Futuros programas de armamento, prioridades

[Bomber@]

Y que los motores extra que tienes que tener si quieres mantener al avión volando mientras revisas el suyo también son gratis.

Eso, en realidad, es un argumento en favor de los motores de pistón... porque los motores de turbina son bastante más caros que uno de pistón. Por cada avión o motor de repuesto has de pagar muchísimo más dinero si quieres que sea un turbohélice.

Fué aparecer el reactor y los embolos desaparecieron de las aerolineas y las fuerzas aéreas en cinco años.

Porque requerían motores muy potentes, y en la relación potencia/peso las turbinas tienen las de ganar. Pero en "aviación ligera" (y en automoción y en...) los motores a pistón son los reyes.

"I've been lucky to fly both types quite a bit, including a dozen or so international deliveries. While that doesn't make me an expert, I'll take turbine every time"

Por algo será.

Sí, porque él es piloto y no tiene que pagar nada. Las turbinas son más fiables (más tiempo entre revisiones y menos piezas)... así que quiere aparatos con dos turbinas... aunque se conformaría con una turbina... ya que le permitiría hacer su trabajo (ir de A a B) más rápido e ir a más aeropuertos (porque el combustible para jet es "más común").

Pues vale, pero aquí el tema principal es el dinero, y lo que tarde para llegar de A a B o la disponibilidad de tal o cual combustible en otros aeropuertos me parece que no son factores a considerar.

¿Y donde se las vas a dar? ¿Vas a obligarles a tener el carnét de piloto? Porque si no es así tendrás que pagarlas tú, el ejercito, aunque no tengas los aviones así que el ahorro ya no es tanto como parece porque hay un gasto extra.

Aparte de que todos los pilotos no serán de caza y entonces, supongo, tendrás que tener unos aviones para pillotos que soporten muchos ges y otros para los que no lo hagan y vayan a transporte. ¿correcto? Porque entonces hemos comprado unos aviones supuestamente por baratos, tenemos que pagar horas iniciales en otros aviones y además tenemos que usar un tercer modelo para el resto de los pilotos.

Incorrecto. ¿O en el turbohélice pagarías horas extra en otros aviones? Pues aplica lo mismo. Un avión que soporta muchas Gs ha de ser volado siempre a muchas Gs... ¿Verdad que no? Pues tampoco se necesita un tercer modelo.

Si ya lo dices tú mismo en otro párrafo: la Pillán es para aprendizaje y no ha habido problemas. Pues estoy proponiendo una Pillán pero que pueda dar más prestaciones.

La turbina puede ir al régimen que quiera, a mi lo que me interesa es la velocidad que lleve el avión. Para eso se inventaron las hélices de paso variable, para llevar el motor en su régimen idoneo y controlar la velocidad de otra manera.

Pero vas a tener que enseñar a manejar el motor a distintos regímenes, así como enseñar a volar a distintas alturas (sobretodo a baja altura). En ambas cosas el motor a émbolo es más eficiente. La velocidad del aparato me parece que sería de los factores menos importantes.

[mma]

Eso, en realidad, es un argumento en favor de los motores de pistón... porque los motores de turbina son bastante más caros que uno de pistón. Por cada avión o motor de repuesto has de pagar muchísimo más dinero si quieres que sea un turbohélice.

Dependerá del número de motores de uno que tenga que comprar y del numero de motores en caso de ser del otro tipo. Y de sus precios.

Si un émbolo me sale un 30% mas barato que un reactor pero tengo que comprar el doble porque los alternativos entran de revisión practicamente en la mitad de tiempo, seguro que no me sale rentable por ser mas barato.

Pues vale, pero aquí el tema principal es el dinero, y lo que tarde para llegar de A a B o la disponibilidad de tal o cual combustible en otros aeropuertos me parece que no son factores a considerar.

Efectivamente hay muchos mas factores. Y suelen ser muy parecidos entre todo los paises porque a nadie le gusta pagar de mas, obtener menores resultados por el mismo dinero, tener aviones parados por complejidad, tenerlos parados por costes, tener que pagar muchos motores, mucho en combustible, etc, etc. Como norma general hay una serie de cosas iguales para todos, luego siempre hay condicionantes especiales. Pero la base, el 80% de los factores, son comunes a todo el mundo.

Así que si echamos un vistazo alrededor, ¿que se está comprando últimamente a lo largo y ancho del mundo como norma general? Porque siempre habrá excepciones, desde quien use una nave espacial último grito hasta quien usa un ultraligero pero la media, ¿por donde anda, que modelos son los favoritos?

Es evidente que el entrenador turbohélice se impone por aplastante mayoria.

Incorrecto. ¿O en el turbohélice pagarías horas extra en otros aviones? Pues aplica lo mismo. Un avión que soporta muchas Gs ha de ser volado siempre a muchas Gs... ¿Verdad que no? Pues tampoco se necesita un tercer modelo.

Claro que no las pagaria, por eso se compran. Pero un avión acrobático como pedias no es un entrenador noble y seguro, es un aparato nervioso, con muchos vicios y que necesita de una experiencia que no es desde luego la de un piloto novato.

En un entrenador sueltas los mandos y no pasa nada, el avión entra en perdida y con soltar los mandos recupera solo, antes de esa entrada en perdida tiene que avisar de una manera evidente para que el alumno no la cause sin darse cuenta.... mil detalles que definen un vuelo noble. Aunque si te pones puedas meterle nueve ges, es cosa de tirar de la palanca y saber lo que estás haciendo. Y de tener espacio porque una cosa es poder hacer vuelo acrobático y otra hacerlo como lo hace un acrobático, en un pañuelo porque están diseñados para efectuar un concurso en un cubo imaginario en el cielo muy pequeño del que no pueden salirse. En un acrobático es todo lo contrario, el piloto no puede perder el tiempo en avisos varios, tiene que tirar de palanca y acto seguido estar cabeza abajo sin tembleques, meneos de palanca o de pedales ni nada de eso.

Un entrenador es un aparato que solo entra en perdida si se le obliga y sale solo, un acrobático es un aparato que vuela continuamente en pérdida. Así que tendrás que dar una formación anterior si quieres que forme parte de un plan de instrucción.

Pero vas a tener que enseñar a manejar el motor a distintos regímenes, así como enseñar a volar a distintas alturas (sobretodo a baja altura). En ambas cosas el motor a émbolo es más eficiente. La velocidad del aparato me parece que sería de los factores menos importantes.

Si, será menos eficiente. Pero es solo uno de los mil parámetros que vas a tener que usar para tomar tu decisión como has dicho arriba. Aparte de que no tengo que enseñar a nadie a manejar un motor en determinadas condiciones, tengo que enseñar a un piloto a volar, lo que mientras haga el motor internamente al piloto le dá lo mismo. A él lo que le interesa saber es que cuando pega un palancazo aquello tiene mas fuerza y tiene unos límites, que ve en los instrumentos, que no pueden pasar de estos o aquellos valores. El funcionamiento interno del motor, con tener una somera idea, muy muy superficial, les sobra entero.

Pero para el caso es lo mismo, si es mas eficiente en determinadas condiciones que tampoco son la normales todos los dias pero pierde en los otros 999 parámetros (es una evidente exageración) me sirve de poco, necesito el mas equilibrado y el que mejor responda a la mayoria de mis peticiones.

[Urbano Calleja]

Bomber, lo primero hay que plantearse que se quiere, si un aparato igual al Pillán, o un entrenador que sirva para suelta y entrenamiento basico...sin ser simplemente una avioneta de aeroclub. Tendencia a la que todos los ejércitos tienden.

Lo suyo sería (seguramente) un entrenador básico y uno avanzado. Según las funciones que quieras del básico, vas a necesitar más potencia y peso al despegue... y ahí es donde radica la diferencia entre una turbina y un motor de explosión, tenga turbo o no.

Por increible que te parezca, una turbina lleva las de ganar en potencias por encima de los 600CV, que parecen mucho, pero en un avión no lo son. A 600 caballos, el peso de un motor de explosión y su complejidad supera la de una turbina. Creeme. Una turbina aerea (turbohélice) es mas sencilla mecánicamente que un motor de automoción de la misma potencia. Por lo que requieren estos motores de sistemas más complejos que permitan elevar la densidad de potencia sin aumentar el desplazamiento (inyección directa, VVT, turbo... etc).

Y esa complejidad redunda en gastos de mantenimiento... y en gastos por hora de vida de uno y otro. Consumos incluidos.
Conclusión, dime el peso que llevas y la potencia que necesitas, y te diré qué te conviene más.

Saludos

[Bomber@]

Bueno, me parece que los argumentos se repiten.

Si un émbolo me sale un 30% mas barato que un reactor pero tengo que comprar el doble porque los alternativos entran de revisión practicamente en la mitad de tiempo, seguro que no me sale rentable por ser mas barato.

En el enlace con los comentarios del piloto te decían precios de adquisición:
- Aparato completo con motor a pistón: 1 millón U$D (aprox)
- Aparato completo con turbohélice: 2 millones U$D (aprox)

Me parece que ese 30% que indicas se queda corto, muy, muy corto.

Si incluimos el precio de las revisiones a esas cifras: Yo estoy convencido que aún computándolo todo el motor a pistón sale muchísimo más barato que la turbina (porque si no entiendo que la mayoría de coches y buques tendrían turbinas, no motores a pistón), así que quiero un aparato con motor de pistón.

¿por donde anda, que modelos son los favoritos?

Es evidente que el entrenador turbohélice se impone por aplastante mayoria.

El que los demás hagan A o B siempre es interesante... pero nosotros tenemos que mirar por nuestros intereses (ahora mismo diría que es "lo que resulte más económico").
Precio aprox. de un SuperTucano: cerca de 10 millones U$D (de la wiki)
Precio aprox. de un avión acrobático (por ejemplo XA42): ? Lo siento pero no lo he encontrado. Apostaría a que ronda los 500.000 Eur (sí he encontrado el precio de otro acrobático: a partir de 390.000 U$D :http://www.mxaircraft.com/mx2-pricelist.php )

Al precio del acrobático seguro que habría que hacerle añadidos/modificaciones, pero si se encargan esos trabajos bajo la supervisión de personas responsables dudo que el precio llegase a 1 millón euros por aparato.

Suponiendo que las cifras de precios que he puesto no sean demasiado equivocadas ¿cuál es la necesidad que justifica el pagar 9-10 veces más por tener un entrenador "como el de la mayoría"? ¿Enseña a volar 9-10 veces más rápido?

Pero un avión acrobático como pedias no es un entrenador noble y seguro, es un aparato nervioso, con muchos vicios y que necesita de una experiencia que no es desde luego la de un piloto novato.

Que un acrobático es siempre demasiado complicado de volar... pues no lo sé. Quizás se pueda averiguar estudiando el manual de vuelo de uno de ellos: http://www.bestaerobatics.com/PDF/AFM-XA42-0040-002-A.pdf

Yo creo que más bien sería como un kart: depende de cómo lo pilotes. Porque no hay que olvidar que estos aviones muchas veces han de ser volados de una "exhibición" a otra por sus propios medios... así que hacen bastante "vuelo de crucero" (de hecho el XA42 tiene un microespacio para llevar equipaje: http://www.xtremeair.com/en/XA-Aircraft/XA42/Details/Unlimited-Flight.html ).

Repito que, según la wiki, la Pillán se supone que es un aparato acrobático. Pues yo seguiría con ese mismo concepto.

Lo suyo sería (seguramente) un entrenador básico y uno avanzado.

Coincido: uno básico-medio (yo creo que lo suyo es un acrobático a pistón) y uno medio-avanzado (a ser posible un monorreactor... que creo que además debería cumplir el llegar "fácil" a velocidades transónicas y que tuviera muy buena maniobrabilidad en la mayor parte de su envolvente de vuelo).

Conclusión, dime el peso que llevas y la potencia que necesitas, y te diré qué te conviene más.

Es que a eso voy. Para entrenador básico-medio creo que sobra con un aparato de cerca de 1 tonelada MTOW (cuanto más ligero mejor). Para volar eso "ágilmente" hacen falta 300-400 CV. Como es un entrenador:
1- No necesita mucha velocidad.
2- No necesita volar a mucha altura.

Que alguien me explique, por favor, la necesidad del turbohélice porque no la veo por ninguna parte.

[Urbano Calleja]

Que un acrobático es siempre demasiado complicado de volar... pues no lo sé. Quizás se pueda averiguar estudiando el manual de vuelo de uno de ellos: http://www.bestaerobatics.com/PDF/AFM-X ... -002-A.pdf

Yo creo que más bien sería como un kart: depende de cómo lo pilotes. Porque no hay que olvidar que estos aviones muchas veces han de ser volados de una "exhibición" a otra por sus propios medios... así que hacen bastante "vuelo de crucero" (de hecho el XA42 tiene un microespacio para llevar equipaje: http://www.xtremeair.com/en/XA-Aircraft ... light.html ).

No lo creo, estimado.
Aceptaría Bucker si aun funcionaran a buen ritmo, pero un aparato acrobático no e sun avión escuela. Ni un Pitts, ni un Sukhoi ni similar.
Un aparato acrobático no es un avión escuela. Y la tasa de tortas volandolos deja constancia del hecho, creo.

Repito que, según la wiki, la Pillán se supone que es un aparato acrobático. Pues yo seguiría con ese mismo concepto.

Según la wiki, puede. Pero los Pillan no son aviones acrobáticos. Lo que te permiten es volarlos de forma mucho más dinámica que unos ULM o unas Cessan 172. De ahí a capacidades acrobáticas va un trecho.

Coincido: uno básico-medio (yo creo que lo suyo es un acrobático a pistón) y uno medio-avanzado (a ser posible un monorreactor... que creo que además debería cumplir el llegar "fácil" a velocidades transónicas y que tuviera muy buena maniobrabilidad en la mayor parte de su envolvente de vuelo).

Puede que se le pida algo más que eso. Como servir de introducción a aviones turbina que son los que van a volar después. Y ciertos aparatos ligeros no te permiten eso.
Según.

Es que a eso voy. Para entrenador básico-medio creo que sobra con un aparato de cerca de 1 tonelada MTOW (cuanto más ligero mejor). Para volar eso "ágilmente" hacen falta 300-400 CV. Como es un entrenador:
1- No necesita mucha velocidad.
2- No necesita volar a mucha altura.

Según. Como todo. Según lo que se le pida.
Si pides hacer un prescreening de los candidatos a piloto, lo mismo te interesa incluso sacar el servicio fuera. Y emplear aviones e instructores civiles.
Y de ahí saltar a un turbina simple (tipo PIlatus PC7, por ejemplo) para el entrenamiento principal, y saltar a un equivalente al Yak130, por ejemplo.

O sea, de tener tres aparatos de entrenamiento, pasas a tener dos. Y ahorras lo indecible en gastos de operación. Por ahí creo que van los tiros.

[Bomber@]

Mi preferencia por el Predator Reaper, es porque es un modelo ya contrastado en combate y en cadena de producción [...] prefiero un aparato consolidado y de fácil doctrina de uso, y al que le quedan muchos años de funcionamiento, y que sus gastos en logística y mantenimiento sean asequibles por la gran producción en serie.

Gracias por la aclaración.

Respecto al Global HAwk, para lo que nosotros necesitamos seria un salto bestial, osea que si por algún problema con tormentas hace que la USAF los de de baja, yo creo que en España estaríamos dispuestos a recibir 4 aparatejos de esos por un precio amigable, que aun siendo asi serán bastante caros...

No destapes aún el cava... el Congreso USA no está dejando a la USAF "librarse" de los Global Hawks.

Otro "problemilla": la mala experiencia alemana con el "Eurohawk" (y nosotros me temo que tendremos mucho menos dinero que Alemania para UAVs).

Respecto al Avenger, es aun un proyecto, al menos que yo sepa y le queda un tiempo aun para que lo veamos volando, además es otra categoría de UAV, porque estamos hablando de un UCAV... Y habría que analizar si nos interesaría meternos en un aparato para largo plazo vista como ese, o continuar con el desarrollo en le que ya estamos inmersos como es el nEUROn, en el cual participa España, pero tanto este ultimo como el Avenger, son proyectos de futuro con muchos años todavía por delante para su desarrollo,
UAVs hay miles y muchos no dejan de ser bocetos

El Avenger puede que lo publiciten como UCAV... para mí lo será tanto como pueda serlo el Reaper. Son casi mellizos. Partiendo de un Reaper se cambia el sistema de propulsión, mejora algo la furtividad y se añade bahía interna... y ya se tiene el Avenger. Similar payload y prestaciones... para mí es un proyecto con muy poco riesgo.

UAVs hay muchos, y bocetos aún más... a mí lo que me parece que les falta es clarificar mejor sus misiones... para tiempos de paz (aún no se ha acabado de solventar lo de convivir con aparatos civiles de pasajeros) y en caso de guerra convencional.

Si pides hacer un prescreening de los candidatos a piloto, lo mismo te interesa incluso sacar el servicio fuera. Y emplear aviones e instructores civiles.
Y de ahí saltar a un turbina simple (tipo PIlatus PC7, por ejemplo) para el entrenamiento principal, y saltar a un equivalente al Yak130, por ejemplo.

Insisto en que para el entrenamiento principal hay que buscar un aparato a pistón. Considero que es más económico que un turbohélice. Uno que sirva para "introducción a aviones de turbina", sea lo que sea eso.

[mma]

En el enlace con los comentarios del piloto te decían precios de adquisición:
- Aparato completo con motor a pistón: 1 millón U$D (aprox)
- Aparato completo con turbohélice: 2 millones U$D (aprox)

Me parece que ese 30% que indicas se queda corto, muy, muy corto.

Aparato completo, no solo motor. Porque yo he hablado de número de motores que tienes que tener para poder mantener el avión volando cuando el motor esté en revisión. Lo que cueste el resto del avión, para este tema, no me preocupa.

No sé los precios pero si mantengo que uno de los parámetros que tendrás que mirar es cuanto es mas barato, cuanto mas tienes que dejarlo parado, cuanto mas consume y un montón de cosas mas que no son coger ahora una cosa aislada y dentro de un rato otra distinta.

Si incluimos el precio de las revisiones a esas cifras: Yo estoy convencido que aún computándolo todo el motor a pistón sale muchísimo más barato que la turbina (porque si no entiendo que la mayoría de coches y buques tendrían turbinas, no motores a pistón), así que quiero un aparato con motor de pistón.

Pues nuevamente hemos descubierto la pólvora porque resulta que cuando el personal que verdaderamente maneja cifras reales echa cuentas, elige turbos.

Los buques y los coches no son comparables, los requerimientos de unos y otros no se parecen en nada. Por muy buena que fuera una turbina para un coche simplemente con los temas de temperaturas de escapes y ruidos queda invalidada. Pero esas dos cosas precisamente a un avión no le suponen nada.

El que los motores de dos tiempos sean una cosa rara en coches de cuatro ruedas e incluso en motos grandes, ¿los invalida para scooters? Porque resulta que en ese segmento son mayoria. La respuesta es que no, son cosas y requerimientos distintos y eso que un scooter está mucho mas cerca de una moto grande o de un coche que este de un avión o de un barco.

El que los demás hagan A o B siempre es interesante... pero nosotros tenemos que mirar por nuestros intereses (ahora mismo diría que es "lo que resulte más económico").
Precio aprox. de un SuperTucano: cerca de 10 millones U$D (de la wiki)
Precio aprox. de un avión acrobático (por ejemplo XA42): ? Lo siento pero no lo he encontrado. Apostaría a que ronda los 500.000 Eur (sí he encontrado el precio de otro acrobático: a partir de 390.000 U$D :http://www.mxaircraft.com/mx2-pricelist.php )

Al precio del acrobático seguro que habría que hacerle añadidos/modificaciones, pero si se encargan esos trabajos bajo la supervisión de personas responsables dudo que el precio llegase a 1 millón euros por aparato.

Suponiendo que las cifras de precios que he puesto no sean demasiado equivocadas ¿cuál es la necesidad que justifica el pagar 9-10 veces más por tener un entrenador "como el de la mayoría"? ¿Enseña a volar 9-10 veces más rápido?

Pues si crees que tenemos unos requerimientos tan excepcionales que hay que tener un sistema basado en unos modelos únicos en el mundo y completamente opuestos a los usados durante los últimos cien años por nosotros mismo, no se que decirte. Aparte de que estás completamente equivocado.

El que los demás hagan las cosas de una manera si es importante, interesante y decisivo. Porque aunque no lo creas todo el mundo busca lo mismo, seleccionar a los adecuados, hacerlo de la manera mas rentable posible, dar el mejor entrenamiento posible, cumplir el mayor número de misiones adecuadas por el mismo dinero, etc, etc.

No somos especiales. Hasta la Usaf está sufriendo unos recortes presupuestarios que le han llevado a cerrar docenas de escuadrones y dejar los aparatos en el suelo. Así que todo buscamos lo mismo.

Que un acrobático es siempre demasiado complicado de volar... pues no lo sé. Quizás se pueda averiguar estudiando el manual de vuelo de uno de ellos: http://www.bestaerobatics.com/PDF/AFM-XA42-0040-002-A.pdf

Yo creo que más bien sería como un kart: depende de cómo lo pilotes.

No, no depende de eso. ¿Has visto alguna vez un acrobático? Es un pepino, tiene un motor brutal y un peso mínimo. Tiene un perfil alar completamente distinto al de un entrenador, vuela a base de motor, es capaz hasta de andar hacia atrás. Cuando pegas un palancazo hace las maniobras cuadradas, no redondas como el resto de los aviones y tiene unos momentos de fuerzas completamente distintos con unas distancias al centro de gravedad que no se parecen en nada al resto.

Una moto de gran premio siempre es un bicho impresionante lo pilotes como lo pilotes entre otras cosas porque nunca puedes pilotarla como una moto normal, no está pensada para eso. Yo no me he montado nunca en ninguna pero en tiempos tuve una RR que no andaba si no llevabas las revoluciones por encima de 3.000 y no podias cambiar hasta que no sobrepasabas las 12.000. Eso significa que siempre tienes que ir a hierro, era una moto de carreras con un faro y una matrícula, pero si intentabas conducirla como una rutera no andaba y si pretendias llevar una rutera de la misma manera la quemabas en dos dias. Y no me imagino lo que debe ser conducir por las calles un coche de formula 3000 o ese kart, que lo pilotes como lo pilotes están pensados para correr en un circuito y no para ir parando de semaforo en semáforo.

Repito que, según la wiki, la Pillán se supone que es un aparato acrobático. Pues yo seguiría con ese mismo concepto.

No, la Pillán no es un aparato acrobático, es un entrenador que tiene capacidad acrobática que es muy distinto. Eso significa que tiene capacidad de volar invertido con normalidad, que aguanta mas de X ges y que es capaz de entrelazar ciertas maniobras. Porque hay muchos entrenadores y sobre todo los ha habido que no tenian y no tienen capacidad acrobática.

O sea, de tener tres aparatos de entrenamiento, pasas a tener dos. Y ahorras lo indecible en gastos de operación. Por ahí creo que van los tiros.

Efectivamente, por ahí van los tiros.

El entrenador turbo te permite una transición desde lo mas básico a lo mas avanzado, hacer vuelos exigentes o tranquilos, con cabina presurizada o sin ella, con y sin visibilidad, todo lo necesario desde que un tio empieza hasta que pega el salto al entrenamiento avanzado. Y el sistema funciona sin necesidad de experimentos. Si no reuerdo mal fueron los franceses los que empezaron con la Epsilon a eliminar un paso intermedio y tan malo no debe ser cuando cada vez hay mas paises que hacen lo propio, cada uno con sus modelos y sus caracteristicas. Y no creo que los franceses o los americanos tengan pilotos mal entrenados, gasten mas de la cuenta o no enseñen a un piloto de caza lo que son los ges porque hayan unificado los escalones (T-3a/Mescalero + T-37) en el Texan II.

Y muchos paises están externalizando la preselección empezando por esa misma Usaf. Que ha estado usando, y todavia tiene, como entrenadores básicos a un aparato tan purasangre como el Mescalero (una Cessna 172 con una estrella en el puro) y ahora lo hace a través de una empresa que hace lo propio volando otro "acrobático" como el Da20 cuya principal caracteristica es precisamente que tiene una capacidad de planeo casi como un velero.

Aquí la cosa está mas o menos clara, aunque nos empeñemos en reinventar la rueda se han probado una serie de modelos primos hermanos que indican que vamos a seguir el mismo camino que los que buscan lo mismo que nosotros, un entrenador turbo y eliminar el paso del culopollo.

[ñugares]

Los turboelices son mas fáciles de pilotar y se adaptan mas a lo que el futuro piloto de combate se va a encontrar al dar el salto al avanzado , mayor velocidad , mas presión , mayor velocidad de giro , etc .
no creo que un avión de competición sea una buena opción , la diferencia de precios es por algo , es parecido a un todo terreno de calle y a un todo terreno militar , el civil no dura 3 asaltos y por eso es mucho mas barato .
aunque a veces la diferencia de precio no termina de traducirse en la calidad que deveria .

lo ideal seria un entrenador para todo , pero va a ser mas difícil , aunque lo mismo no es tan descabellado , unas clases en un básico incluso civiles y estaernalizados y al avanzado como sigan con los ahorros .

Un saludo .

[Urbano Calleja]

Considero que es más económico que un turbohélice

Para un ULM, si.
Si quieres volar con potencias por encima de los 400CV (que son ya unos 1800 a 2250 kg de máquina), ya no.
La linea está allí.
Dime que dos aparatos de entrenamiento quieres (porque no vas a tener más), y te diré qué necesitas.

Y te repito, para motores por encima de los 400CV, en aviones, un motor de combustión es más caro de operar que una turbina.
Por eso no se siguen montando motores de piston en según qué aparatos.

[Bomber@]

Pues vale. Llevamos no sé cuantos años volando las Pillán y el que propone seguir con un aparato a pistón es el que "inventa la pólvora". Yo quiero cambiar ligeramente las cosas, pero pido entrenadores económicos. Vosotros sois quienes piden hacer "lo mismo" (excepto que se podría externalizar la enseñanza básica... con lo que una de las pegas para poner después un acrobático se va por el sumidero) pero pagando un porrón de dinero más.

La justificación para pagar un porrón de dinero más (me parece que no me dejo ninguna) es:
1) "porque así lo hacen los demás" -> Eso que hay encima del cuello sirve para algo más que para lucir peinado (el que pueda).
2) "porque el motor tiene menos piezas y es más fiable que uno de pistón" -> Un turbofan aún tiene menos piezas que un turbohélice.
3) "porque sirve de introducción para volar después aviones de turbina" -> entiendo que el cambio les pudiera producir un shock. Pero lo coherente me parece que sería pedir entrenadores con dos motores, no vaya a ser que después el cambio les produjera un ataque.

El entrecomillado es la justificación y lo que hay a la derecha de la flecha es un comentario probablemente poco instructivo... pero que creo muestra lo que pienso sobre las razones aportadas.

En fin, por mi parte, si no se aportan más justificaciones el tema está zanjado (si no es aconsejable un acrobático pues propongo un entrenador "ágil" a pistón). Acordemos que no estamos de acuerdo.

[Urbano Calleja]

Bomber,

No digo que estes reinventando la polvora, ni siquiera digo que tener aparatos con motores de explosion sea una mala idea.
Por partes, a ver si consigo que me entiendas.

La justificación para pagar un porrón de dinero más (me parece que no me dejo ninguna) es:
1) "porque así lo hacen los demás" -> Eso que hay encima del cuello sirve para algo más que para lucir peinado (el que pueda).
2) "porque el motor tiene menos piezas y es más fiable que uno de pistón" -> Un turbofan aún tiene menos piezas que un turbohélice.
3) "porque sirve de introducción para volar después aviones de turbina" -> entiendo que el cambio les pudiera producir un shock. Pero lo coherente me parece que sería pedir entrenadores con dos motores, no vaya a ser que después el cambio les produjera un ataque.

Lo que mas "gasta" es tener tres sistemas de armas (un entrenador en un ejercito es aun un sistema de armas) diferentes, con tres lineas logisticas diferentes y lo que conlleva de mantenimiento.
Los planes del EdA pasan por reducirlos a dos (y hablo solo de la linea de "cazas", porque los que vayan a transportes siguen otro camino).

Ahora, partiendo de que va a haber solo dos sistemas de entrenadores, que haces?

Opcion 1. Montamos una Pillan para basico. Vale.
El segundo escalon es... un Yak130 o un T50? Yo diria que no. Yo diria que tienes que poner entre medio algo porque el salto entre una avioneta (VLA) a un aparato de mas de 4000kg (jet, para mas señas) con capacidades de combate es demasiado. O no?
Entonces el segundo escalon es un Pilatus o un Texan II de la vida. Y de ahi mandas a los pilotos a un jet de prestaciones avanzadas... a un C15 biplaza o un C16 biplaza? Me sigue pareciendo un salto tremendo, al menos a mi.

Opcion 2. Dejamos el sorting de candidatos fuera del EdA, y los candidatos llegan con horas de vuelo en un VLA. O sea, que te vienen de un aeroclub.
Nos quedan dos escalones. Pasamos a un avion de turbina pequeñito, biplaza. Un Tucano (no me voy ni al SuperTucano) o similares como primer escalon. Practican vuelo en formacion, maniobras en altitud media y baja, se familiarizan con el vuelo instrumental y con la operativa de una turbina, que es distinta al de un motor de combustion.
De ahi, pasamos a un jet ligero con capacidades basicas de instruccion armada... un T50? Un Hawk? Un Yak130?

Si se te ocurren mas opciones , adelante. Pero en dos escalones, que los tres de hoy dudo que se mantengan.
Y es la decision de que quieres hacer con esos escalones, es la decision de que requerimientos deben cumplir esos escalones lo que marca el motor que le vas a poner a tu aparato.

De ahi que a servidor le cueste ver lo de los motores a piston. Y lo de los aparatos de acrobacia, directamente es un no. Por perfil de vuelo, porque son inestables y no quieres poner a un pollo sin experiencia de vuelo al mando de una bestia como el Pitts Special o el Extra300.

Y ahora, a tus comentarios.

1) "porque así lo hacen los demás" -> Eso que hay encima del cuello sirve para algo más que para lucir peinado (el que pueda).

Si, puede ser. O puede ser que, a lo mejor hay algun otro motivo.
Cuando se es un outsider o bien has dado en el clavo y los demas van tarde, o se te estan escapando algo.

2) "porque el motor tiene menos piezas y es más fiable que uno de pistón" -> Un turbofan aún tiene menos piezas que un turbohélice.

Si, pero consume mas y esta hecho para ser eficiente volando a mas velocidad... motivo por el que los jets de combate estan, de hecho, cambiando hacia "turbofanes", con indices de derivacion cada vez mas altos. Ya sabes, consumo, alcance...etc.

Y te puede doler, te puede costar de entender, te puede parecer increible, pero una turbina de aviacion ES mas fiable, necesita menos revisiones y menos mantenimiento que un motor de explosion por encima de ciertos niveles de potencia. Te puse 400CV... a ojo, pero no esta lejos. Su diseño, su operacion, su concepcion es mas estable y el desarrollo de turbinas (en gran parte gracias a la popularizacion de los helicopteros) los han hecho una mejor opcion por volumen de escala que permite redundar en ensayos de fiabilidad, repuestos... etc, que los motores de explosion. Los motores de explosion han perdido la carrera en aviacion por falta de inversion (las turbinas estan muy bien financiadas por los helicopteros) y porque se hace dificil competir con turbinas en los regimenes de vuelo que manejan. Excepto en aviacion deportiva donde los requerimientos (altura, velocidad, horas de vuelo anuales) son bastante menores.
Ademas las turbinas te permiten operar el aparato de forma independiente del nivel de altura hasta los 5000m (mas o menos), cosa que, un motor de explosion (ni aun con turbo incorporado), no puede hacer. Asi que si quieres volar algo que pase de los 1400kg o 1600kg, acabas pasando a turbina.

3) "porque sirve de introducción para volar después aviones de turbina" -> entiendo que el cambio les pudiera producir un shock. Pero lo coherente me parece que sería pedir entrenadores con dos motores, no vaya a ser que después el cambio les produjera un ataque.

[/quote]
Se hace. Se pasa de mono motor a bimotor. Paso natural.

Saludos.

[Anubis]

Quizá habría que tener en cuenta aquél viejo proyecto de la escuela europea de pilotos de caza en talavera.... http://www.hoy.es/20130402/local/escuel ... 21755.html. Por lo visto el asunto está casi finiquitado, lo cuál me lleva a pensar que la solución más lógica pasa por que se agencie algo similar algún país de la vieja europa, por decir uno al que le gusta fagocitar, por ejemplo Alemania, y nos "ahorremos" el escalón referente a los jets ligeros pasando media europa por allí. Como no es un asunto de hoy para mañana, ya cuento con que se alargue hasta el infinito y más allá el uso de los c-101 y de los f-5 que lo permitan, y lleguemos hasta 2020 y pico haciendo todavía equilibrios con estos. Me dá a mi que avionetas, de todos los gustos y colores que sean necesarios, pero reactores.... o mucho cambian las cosas o no me parece que esté el horno para bollos. Por cierto, no perdamos de vista que este hilo es un poco ...."What if"..... En este caso, "What if volvemos a tener dinero para todos esos programas de armamento", porque sinó, con tirachinas.....

[mma]

Pues vale. Llevamos no sé cuantos años volando las Pillán y el que propone seguir con un aparato a pistón es el que "inventa la pólvora". Yo quiero cambiar ligeramente las cosas, pero pido entrenadores económicos. Vosotros sois quienes piden hacer "lo mismo" (excepto que se podría externalizar la enseñanza básica... con lo que una de las pegas para poner después un acrobático se va por el sumidero) pero pagando un porrón de dinero más.

No quieres cambiar las cosas, quieres seguir igual. Dando una vuelta muy grande, eso si, pero para volver al mismo sitio.

Si usas un aparato como la Pillán, vamos a dejarnos de experimentos acrobáticos, te obligas a tener un entrenador medio antes de poder mandar al reactorista al F-5 de turno. Es impepinable, no se puede pasar de un medio pelo a un reactor M2 de un salto. Poderse se puede, los indios lo han estado demostrando durante años y lo que ocurre después cuando llegan al Mig-21.

Estás empeñado en ver solo que el pistón de pocas prestaciones es mas barato (tomando solo el valor que te interesa, porque gasta menos gasolina por hora, ya que por lo demás es mas caro pero bueno), pero pasas por alto que luego estais todo el dia con que hay que unificar, que hay que tener una sola linea de esto, una sola escuela de aquello y demás. Ahora mismo el Ea tiene una unidad de entrenamiento básico, otra unidad de entrenamiento intermedio, una unidad de entrenamiento avanzado para reactores, otra para entrenamiento avanzado en transportes, una tercera para lo propio en helos y dos unidades de reentrenamiento independientes, una para reactoristas y otra para polimotores y helos que usan en total 7 modelos distintos. Tenemos cinco unidades de combate que usan dos modelos de caza.

¿No ves la incongruencia? Ahora mismo hay mas unidades y mas modelos dedicadas a enseñar que a primera linea. Si quieres puedes incluir transportes y helos en la cuenta, apurando mucho casi tienes los mismos modelos en primera linea que enseñando y entrenando.

Y la gente que vuela y trabaja en un modelo no lo hace en el otro, aunque estén en la misma base, son cosas independientes.

Así que estamos todo el dia diciendo que hay que unificar lo que sea y como sea porque es la única manera de ahorrar y cuando de verdad hay una unificación que se ha demostrado en todo el mundo que merece la pena, que no causa mas problemas que arregla y que abarata costes, decimos que no porque se gastan mas litros de caldo, que no hay que hacer lo que hagan los demás y no se que mas.

No hay quien os entienda.

Está claro que a un piloto de transporte no vas a formarlo en un F-5 pero hasta el momento en que peguen el salto definitivo se puede usar un solo modelo para entrenamiento básico y medio para los pilotos de helo, de transporte y de caza y además usar ese mismo modelo para reentrenamiento de tripulaciones de todo tipo posteriormente. Se eliminan unidades, se eliminan lineas, se eliminan contratos externos e internos, se eliminan zonas de trabajo en maestranzas, se reduce el número de gente necesaria para mantener y volar, se reduce la huella logistica y se ahorra una barbaridad, tanto que es la decisión que se ha tomado porque es la mas rentable. No porque sea mejor o peor sistema porque ambos ofrecen resultados similares sino porque se ahorra y no solo en la formación sino a lo largo de la vida tanto del avión como del personal.

Quizá habría que tener en cuenta aquél viejo proyecto de la escuela europea de pilotos de caza en talavera....

La idea no era mala, se intentó de varias maneras pero al final no cuajó. Y fué mala suerte, nos habria solucionado muchas papeletas.

Personalmente a Europa en estos temas no la entiendo, hace décadas varios paises compran un mismo avión y forman la escuela internacional Tornado donde lo centralizan todo ahorrando por todos los flancos. La idea no debió de ser mala cuando con el A400 se va a hacer lo mismo pero entre medias tenemos el Efa y cada uno va a su bola.

Y este es un caso sangrante, hay un montón de paises con unas necesidades de formar cuatro pilotos cada uno al año y en vez de unirnos vamos por libre multiplicando gastos. Aunque al final la falta de decisión política lleva a que las empresas cubran el hueco y así Alenia y alguna mas ya ofrecen hacerse cargo de un sistema de entrenamiento total e integrado desde el primer dia hasta la entrega de despachos completamente externalizado, ellos ponen los aviones, los instructores, los aviones y todo lo necesario.

O a lo mejor esa falta de decisión política viene motivada precisamente por ese tipo de decisiones empresariales.

[Bomber@]

Opcion 2. Dejamos el sorting de candidatos fuera del EdA, y los candidatos llegan con horas de vuelo en un VLA. O sea, que te vienen de un aeroclub.
Nos quedan dos escalones. Pasamos a un avion de turbina pequeñito, biplaza. Un Tucano (no me voy ni al SuperTucano) o similares como primer escalon. Practican vuelo en formacion, maniobras en altitud media y baja, se familiarizan con el vuelo instrumental y con la operativa de una turbina, que es distinta al de un motor de combustion.
De ahi, pasamos a un jet ligero con capacidades basicas de instruccion armada... un T50? Un Hawk? Un Yak130?

Mi opción es la 2.

Sólo que la primera plataforma quiero que sea un aparato a pistón. Que no puede ser un acrobático (porque suelen tener tren de aterrizaje no retráctil y con la rueda individual en la cola y... -todo lo que has indicado-) pues vale, pero de pistón. Por ejemplo habría un candidato que sirve para esas misiones que indicas y tiene las dos posibilidades de motorización: el SF.260 http://www.airforce-technology.com/projects/aermacchisf260traine/

¿De veras habría que escoger la versíon con turbohélice? Porque yo estoy convencido que eso sería tirar el dinero (sí, estoy empeñado en que llevo razón en esto, porque si no el uso de turbinas estaría mucho más extendido, en vez de sólo cuando se necesite mucha densidad de potencia. Por ejemplo en buques, aún con las últimas tecnologías, la turbina tiene difícil ganar a los motores de explosión... http://www.man-gasturbine.com/files/news/filesof931/0200Gas%20turbines.pdf ).

Respecto la segunda plataforma...

Estás empeñado en ver solo que el pistón de pocas prestaciones es mas barato (tomando solo el valor que te interesa, porque gasta menos gasolina por hora, ya que por lo demás es mas caro pero bueno), pero pasas por alto que luego estais todo el dia con que hay que unificar, que hay que tener una sola linea de esto, una sola escuela de aquello y demás. Ahora mismo el Ea tiene una unidad de entrenamiento básico, otra unidad de entrenamiento intermedio, una unidad de entrenamiento avanzado para reactores, otra para entrenamiento avanzado en transportes, una tercera para lo propio en helos y dos unidades de reentrenamiento independientes, una para reactoristas y otra para polimotores y helos que usan en total 7 modelos distintos. Tenemos cinco unidades de combate que usan dos modelos de caza.

¿No ves la incongruencia? Ahora mismo hay mas unidades y mas modelos dedicadas a enseñar que a primera linea. Si quieres puedes incluir transportes y helos en la cuenta, apurando mucho casi tienes los mismos modelos en primera linea que enseñando y entrenando.

Permitidme un inciso antes de mencionar la segunda plataforma: Ya he documentado que en buques (incluso con mucha potencia) la turbina es más cara. ¿Qué os hace pensar que en aviación la cosa es diferente? Lo que cambia en aviación es que a partir de cierta potencia los motores de explosión "pesan demasiado" (probablemente el límite esté cerca de esos 400 CV que ha indicado "Urbano Calleja"). Si la turbina fuera más barata no habría tal límite, prácticamente todos los aparatos voladores a motor (incluidos los más ligeros) tendrían turbinas.

Pero vamos al turrón: Veo la necesidad de unificar aparatos de entrenamiento, sí.

Lo que no sé es como unificar la necesidad de enseñanza de polimotores con reactores y cargueros y con helos y con cazas... ¡quizás con un autogiro!

Ahora en serio: la 2ª plataforma sería el M-346/Yak-130 (preferiría un monomotor y más ligero, pero si ha de servir "para todo"...). Este aparato podría servir para reentrenar reactoristas/entrenar polimotores/entrenar pilotos de caza. Para helicópteros y cargueros: pasarían mucho tiempo con algo como el SF-260... y parte del tiempo con el M-346 (para familiarizarse con las turbinas)

Algo así es lo que debe tener pensado hacer Italia ¿no?

[Urbano Calleja]

¿De veras habría que escoger la versíon con turbohélice? Porque yo estoy convencido que eso sería tirar el dinero (sí, estoy empeñado en que llevo razón en esto, porque si no el uso de turbinas estaría mucho más extendido, en vez de sólo cuando se necesite mucha densidad de potencia. Por ejemplo en buques, aún con las últimas tecnologías, la turbina tiene difícil ganar a los motores de explosión... http://www.man-gasturbine.com/files/new ... rbines.pdf ).

Las turbinas aéreas tienen un rango de uso en potencias de X a Y... y en ese rango, tienen unas prestaciones potencia/peso/fiabilidad que las hacen ideales para su uso en cosas que vuelan. Sean helicópteros o aviones. Por eso no ves motores de explosión en helicópteros no ULM. Y además, las turbinas aereas son mucho mas fiables... no tengo datos que pasarte, pero sé que lo son porque la empresa en la que trabajo, en otra división, hace turbinas aereas (y no aéreas) y tuvimos negocio de motores (y turbos asociado) de explosión. Y se vendió hace unos buenos años porque las ventajas de las turbinas aéreas son tantas, que el mercado de motores de explosión en aviación es un nicho restringido a cosas que vuelan y pesan poco.

Si te metes en cosas pesadas que no vuelan, las turbinas tienen sus ventajas, y sus incovenientes. En trenes se ha empleado en pruebas (TGV), pero es cuando tienes red eléctrica instalada, todo lo que no sea motores eléctricos no merece la pena. En dieseles de cosas que flotan, la economía de medios y el espacio de sobra hacen que los motores diesel marinos (enormes, gigantes) se lleven la palma. Porque la ventaja de espacio o peso de turbinas no te merecen la pena... salvo que hablemos de aplicaciones militares.

Que por qué la división está en 400CV (más o menos)? Pues no lo sé.
En realidad, imagino que porque por debajo de 400CV la diferencia en tamaño y peso entre un motor de explosión y una turbina no es tan grande. Más el hecho que el tamaño de la turbina empieza a reducirse de forma que te resulte más complejo producirla (y costoso). Por ejemplo? Componentes como los álabes o una cñamara de combustión no son fáciles de hacer... y a cuanto más reduzcas su tamaño más complejo (y caro) es realizarlos manteniendo una vida útil adecuada.

Saludos