Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[shomer]

Y estamos hablando del primer Raptor que YA entró en servicio en Langley.

Precisamente en la 1st Fighter Wing el 7 de junio pasado (Raptor 4005), el 18 de junio llegó el segundo desde Tyndall AFB, las entregas continuaran a un ritmo de dos por mes, para diciembre se espera que el primer escuadrón con 18 aparatos , 27th Fighter Squadron, ya este plenamente operativo, finalmente, la 1st Fighter Wing en Langley AFB sera el hogar de 78 Raptors!

Aquí, uno de los primeros en llegar a la base


Salu2

[Flagos]

El avión posteado por Shomer ostenta el numeral 042 en la deriva ¿Significa eso que es el Raptor Nº 42 en servicio? Descontando los modelos de pruebas, obiamente. Porque hasta ahora poseían numerales consevutivos (existe el 01,02,03 etc)

Muy completo Pit, es lo que muchos no pueden (o quieren) entender, aún sin furtividad alguna, (incluso tal vez algo borracho ) un F-22 sigue siendo el monarca del cielo.

El avión más caro es el B-2 (furtividad + electrónica)
El segundo más caro, el E-3 (pura electrónica en una vieja célula)
El F-117 (furtivismo, sin tanto sensor o electrónica de otro mundo, no es tan caro)

Entienden por donde viene el costo del raptor, no es furtivismo solamente.

[Polluelo]

Amigo Carlo, no estoy nada de acuerdo con muchos de los planteamientos:

Economias de escala:

Lo mismo que hay 700 y pico Flankers habra 600 y pico EF. El numero total, si este fuera el unico parametro, no explica por tanto una reduccion de precios tan enorme. Si el coste de un avion viniera determinado por la sencilla division coste de las maquinas/numero de aparatos las cuentas no salen.

Eso de entrada porque hay mas cosas. En el caso de los Su los 700 aparatos construidos no son de la misma version lo que encarece mas los costos de fabricacion. Si ya de por si las diferencias entre bloques obligan a cambiar parte de la maquinaria usada en las cadenas de produccion el que los aparatos sean de versiones distintas y cofiguraciones distintas lo encarece mucho mas que en el caso del EF donde todos los aparatos son iguales. Y no solo eso, el proceso de mejora de versiones antiguas hacia otras nuevas es mas caro y mas complicado que una planificacion por escrito y pactada desde antes de la salida del primer ejemplar. Si en el caso del EF el cambio de radar, por poner un ejemplo, es algo previsto y que se sabe va en una direccion concreta es mas barato que tener un avion con un radar X y tener que abrir varias lineas de I+D para saber que radar se le montara a la nueva version de entre todos los modelos existentes en el mercado. De todas las lineas que abras solo una dara resultados, las demas son esfuerzos tirados a la basura.

Lo unico que varia en el caso del Su con respecto a los demas aviones es el coste de la mano de obra en Rusia que es menor. Y precisamente la mano de obra es el factor que menos influye en la suma total por ser procesos muy automatizados.

Electronica:

Ni Sukhoi produce la electronica que llevan sus aviones ni lo hace ninguna otra empresa constructora. Son meros integradores de equipos fabricados por otros de acuerdo a unas especificaciones. En el caso de las empresas "occidentales" hay una ventaja añadida, hay mas competencia de fabricantes de equipos electronicos lo que abarata los precios y hay mas fabricantes de aviones que compran los mismos equipos, lo que tambien los abarata.

FBW:

No se como funciona la suite del Su, pero en el F-16 o similares el sistema electronico controla todo el avion, no solo el control de mandos de vuelo. No llega a una integracion tan grande como la del EF pero si afecta a todos los equipos y sistemas, valga como ejemplo una modificacion de OFP realizada en España para integrar un nuevo sistema de armas en el F-18 que provoco una serie de indicaciones erroneas en mediciones de combustible. Y desde hace años en los aviones occidentales por lo menos el costo de la electronica supone casi el 80% del total, me imagino que en los rusos andara por el mismo monto.

Por lo menos desde la epoca del 16 en los aviones occidentales un cambio de modelo de motor o de radar te obliga a cambiar el soft del avion en mayor o menor medida.

Fuselaje:

De verdad que no se que misterio se le ve al fuselaje sustentante. Ningun avion se diseña a trozos y luego el fuselaje sustentante añade mejores caracteristicas, de hecho una mayor sustentacion produce mayor resistencia.

Un avion se diseña como un todo para que cumpla unas premisas determinadas en las que se necesita una sustentacion X, una resistencia al avance Y a una velocidad Z y toda una serie de caracteristicas de vuelo determinadas. Si la configuracion alar permite llegar hasta el 80% de la sustentacion necesaria el fuselaje tendra que asumir el 20% restante y si otra configuracion alar llega hasta el 90 solo queda un 10% para el fuselaje. Y si ese tanto por ciento del fuselaje afecta de manera negativa a la establiidad longitudinal habra que cambiarlo hasta llegar a la mejor de las soluciones donde cada uno haga su parte sin interferir en las demas. Pero un fuselaje que produzca mas o menos sustentacion no es demostrativo de mejores o peores virtudes de vuelo o de control. Es mas, juraria que ningun avion de alta competicion acrobratica tiene fuselaje sustentante, lo que no quiere decir que no sea necesario pero demuestra que no es nada basico para revolverte en un pañuelo.

En cuianto al mensaje de Pit, pues escribir una respuesta a Maximo para decir que el F-22 es mejor que el EF cuando el mismo Maximo dice que el F-22 es mejor que el EF...

[maximo]

Bien. Esos son los objetivos. ¿Cuantos se han conseguido?

Lo cierto es que tampoco esta tan clara esa enorme superioridad. Tomemos por ejemplo el unico concurso que ha incluido a todos los aviones de ultima generacion. Tomemos el concurso coreano (aunque terminara como termino). Bueno, pues resulta que el mejor fue el EFA. Incluyendo apartados como la electronica donde, sorprendentemente, superaba al F-22. ¿¿?? Los objetivos que te marcas al principio son una cosa, que los puedas alcanzar otra muy distinta. Pones como ejemplo los misiles. Bueno, no lo entiendo. Ahora ya tenemos datos y los misiles de los americanos vuelven a estar por detras de los demas. El Sidewinder nuevo no es, ni de lejos, tan bueno como el IRIS-t y comparar el AMRAAM nuevo con el Meteor es incluso frustrante. El campo de los misiles nunca ha sido el mas agraciado para los gringos desde hace tiempo, y estan por detras desde hace mucho (salvo cuando sacaron el AMRAAM, aunque ya este sobrepasado). El F-22 es superior indudablemente en velocidad y autonomia, pero las demas superioridades aun hay que tomarlas con pinzas puesto que siguen siendo Goals por alcanzar. No es por nada que el coste se sigue disparando, es que aun se sigue investigando para alcanzar esos objetivos por mas que el fuselaje ya vuele y los motores ya funcionen. Por supuesto tambien tiene funcionando sistemas muy buenos y muy superiores a los de cazas de generaciones anteriores. Vamos, como todos sus contemporaneos.

[jmfer]

Electronica:

Ni Sukhoi produce la electronica que llevan sus aviones ni lo hace ninguna otra empresa constructora. Son meros integradores de equipos fabricados por otros de acuerdo a unas especificaciones. En el caso de las empresas "occidentales" hay una ventaja añadida, hay mas competencia de fabricantes de equipos electronicos lo que abarata los precios y hay mas fabricantes de aviones que compran los mismos equipos, lo que tambien los abarata.

Eso es así en teoría, pero en la práctica no.

O bien haces públicas todas las específicaciones para llegar a concurso (que no es así) o bien contratas un paquete mas o menos cerrado que se acaba encarciendo un montón desde el presuesto inicial. Y en temas tan delicados no se cambia de suministrador tan fácilmente como se piensa.

[Polluelo]

¿Por que no es asi?

Cuando haces llegar las especificaciones a los fabricantes de equipos estos han tenido que pasar por una serie de filtros para poder llegar a ser suministradores. Ninguno de ellos por la cuenta que le trae para su supervivencia en el negocio va a hacer publico nada que les llegue ni van a decir en publico tampoco cuales son tampoco sus soluciones a los problemas presentados, lo mismo que el fabricante del avion no va a decir a los demas contrincantes como afronta cada uno las necesidades ni las ventajas o desventajas de cada uno.

Puede que este equivocado pero cuando te metes a brujulear por un sistema logistico de una fuerza aerea usuaria puedes ver como la mayoria de los equipos pueden (y de hecho lo son) ser suministrados por mas de una empresa y se hacen estudios por parte de esos usuarios para ver cual se ajusta mejora sus necesidades teniendo en cuenta parametros como duracion entre averias, precio de compra, de reparaciones y demas cosas asi.

[Polluelo]

Al hilo de lo posteado por arriba:

Upgrades and Expanded Capabilities for F/A-22 Raptor
Northrop Grumman
Aug 3, 2005, 10:37

SAN DIEGO: Northrop Grumman Corporation has begun work on an F/A-22 modernization program that will add capabilities to the aircraft's communications, navigation and identification (CNI) system to enhance network-centric operations for the next-generation, air-dominance fighter weapon system.

The CNI avionics are being developed by the Radio Systems business of Northrop Grumman's Space Technology sector, under contract to Lockheed Martin. When fully developed, the system will enable numerous critical CNI functions for the F/A-22.

A key concept in the U.S. Department of Defense's vision for the future is network-centric warfare, which links sensors, communications systems and weapon systems in an interconnected grid that allows for seamless information flow to warfighters, decision makers and support personnel.

To support this vision, Northrop Grumman's F/A-22 modernization program will ensure that the CNI architecture is compliant with the requirements of the Joint Tactical Radio System program. Northrop Grumman will also add Link-16 capability to the CNI system. Link-16 is a tactical data link that provides greater situational awareness through the jam-resistant transfer of voice and data between battle participants.

“The F/A-22's expanding information capabilities will increase the pilot's ability to engage targets with unmatched battlespace awareness,'' said Jim Byloff, F/A-22 program director, Radio Systems, Northrop Grumman Space Technology. “Our modernization program will not only reduce the cost of the F/A-22's CNI system, it improves interoperability and increases sharing of unique information from the best sensors in the fleet.''

Northrop Grumman's CNI system utilizes sophisticated software-defined radio technology to simultaneously support numerous capabilities such as various voice and data communications, automatic acquisition of fly-to points and friend-or-foe identification. The system can also dynamically reconfigure these functions to support priorities defined by missions. Using software-defined radio technology, Northrop Grumman's CNI system is a fraction of the size and weight of the single-function radios previously required to implement the same functions. This “smart-box'” approach allows for increased performance, quicker deployment, higher availability, enhanced scalability and lower lifecycle cost.......

Resumiendo, ahora se va a comenzar a estudiar la integracion de un link-16 al Raptor cuando es algo que hasta en la MLU del F-18 que se esta haciendo en España, bastante normalita, preveia en los estudios realizados hace unos años como preparacion al programa y que de hecho se han instalado ya en los aviones entregados.

O esa gran superioridad electronica tiene mucho de deseos y propaganda o la noticia es falsa. Y la ha publicado la propia Northrop.

[pit]

Hola Máximo:

Bien. Esos son los objetivos. ¿Cuantos se han conseguido?

1) Prestaciones (SSC, supermaniobrabilidad, alcance/radio de acción)
2) Integración de armamentos: AIM-120C-5/7 y en el futuro el AIM-120D (entrará en servicio en el 2006-2007) amen del AIM-9X y ahora las JDAM.
3) Sensores: El AN/APG-77 en su primer Spiral. El AN/ALR-94. Parece que me equivoqué en cuestión del Link-16, algo extraño puesto que el Raptor desde el inicio se planteaba usar dicha plataforma. Voy a averiguar mas. El CIP está completamente desarrollada y ya hay planes para mejoras y cambios en los procesadores (aunque estos tomarán tiempo y dinero)
4) Sigilosidad y supervivencia, el principal motivo del Raptor.

Lo cierto es que tampoco esta tan clara esa enorme superioridad. Tomemos por ejemplo el unico concurso que ha incluido a todos los aviones de ultima generacion.

El Raptor no ha entrado en concuros en ningún lugar. "Extra-oficialmente" se le ofreció a Israel y probablemente en futuro a Japón. Por ahora, solo la USAF lo tendrá.

Tomemos el concurso coreano (aunque terminara como termino). Bueno, pues resulta que el mejor fue el EFA.

¿No salió ganador el Rafale por motivos técnicos y fué elegido al final el F-15K?

Incluyendo apartados como la electronica donde, sorprendentemente, superaba al F-22. ¿¿??

¿¿??...el Raptor no participó nunca en el F-X sur-coreano. El F-15K que está bieeen lejos de las capacidades del Raptor lo hiso.

Los objetivos que te marcas al principio son una cosa, que los puedas alcanzar otra muy distinta. Pones como ejemplo los misiles. Bueno, no lo entiendo. Ahora ya tenemos datos y los misiles de los americanos vuelven a estar por detras de los demas. El Sidewinder nuevo no es, ni de lejos, tan bueno como el IRIS-t y comparar el AMRAAM nuevo con el Meteor es incluso frustrante.

¿¿??¡¡!!!....

OK. El Meteor no existe mas que en el papel y en el proyecto (cierto y en las maquetas), todavía no ha pasado ni una puñetera prueba de disparo real y todo lo que existe de este misil es TEÓRICO. Se habla de capacidades previstas, de pruebas tales y cuales...pero no existe mas que en el papel. ¿Como se compara un misil que (con suerte) entrará en IOC en el 2010 (ya sabemos como son los IOC en los programas europeos) con un misil PROBADO en combate (y con bastante exito) que viene siendo desarrollado desde hace veinte años, y que saca versiones mejoradas a intervalos de dos años (C-4/C-5/C-7, AIM-120D) aumentando exponencialmente sus capacidades...no lo se. A mi me parece realmente frustrante la comparación. Por no decir que el Slammer ya tiene un substituto proyectado que no estará en servicio sino hasta unos cuantos años después que el Meteor...mientras tanto me quedo con el que vuela, con el que derriba, con el que todas las FFAA modernas tratan de adquirir (o emular) y con el que a fin de cuentas existe. Cuestiones de opinión...

Que el IRIS-T es superior al X-ray...¿en qué?...

¿En sensores?...lo lamento. El FPA del X-ray está muy por delante del scanning-array del IRIS-T...no quiero decir que el X-ray tiene el buscador infrarrojo mas avanzado del planeta, porque sería algo irresponsable de decir (a sabiendas de no saber con certeza los datos de nuevo FPA del Pitón-5)...pero es muy superior desde el punto de vista tecnológico al del IRIS-T y es una evolución del del ASRAAM.

¿Superior en maniobrabilidad o alcance?, quizás alguien aca va a tener que aportar datos para defender el programa europeo, porque lo que se sabe del Americano (aceleraciones laterales de hasta 80G, tasas de exploración de casi 1200DPS, alcance cercano a las 20nm gracias a la disminución masiva del arrastre aerodinámico en relación a las nuevas superficies de control que minimizan ampliamente el arrastre, etc...

El campo de los misiles nunca ha sido el mas agraciado para los gringos desde hace tiempo, y estan por detras desde hace mucho (salvo cuando sacaron el AMRAAM, aunque ya este sobrepasado).

¿Por detrás de quien y en donde?
¿En MRAAM SARH? (AIM-7P IOC 1987)
¿En MRAAM TARH? (AIM-120A IOC 1992, AIM-120B, AIM-120C, AIM-120C-4, AIM-120C-5, AIM-120C-7 y en dos años el AIM-120D)
¿En LRAAM TARH? (AIM-54C Sealed IOC 1982-83 y los AIM-155 como demostradores de tecnología)
¿En SRAAM IR? (si, el AIM-9M estaba por detrás de los R-73 y Pitón-5, mientras que en Europa se usaba el AIM-9M/L/Juli/Magic-2 Mk2 que TAMBIÉN estàban por detras de estos dos...) ahora está el AIM-9X/JHMCS que deja la balanza mas que en iguales terminos.

No hablemos de armas aire/tierra...

¿Que se hacía afuera? (en europa)
Matra Super-530D (comparable e incluso algo superior en determinadas características al AIM-7M pero inferior al AIM-7P)
Skyflash (motor de impulso proveniente del AIM-7E2 :), electrónica del nivel del AIM-7M, el "P" es superior en kinemática, cabeza de guerra, prestaciones de maniobra y probablemente en electrónica.
R-27R/ER (el R es inferior al AIM-7M en kinemática, mientras que el ER es superior, en electrónica, son equivalentes (buscadores monopulso procesamiento inverso digital, MCGU, etc), pero es probable que el AIM-7P sea algo superior al Alamo en este campo...

Otra cosa son "rarezas" como el R-27P/EP que son misiles aire/aire antiradiación sin homologos a nivel mundial (aparte del fallido Brazo americano)...

No se, no veo donde esten marcadamente por detrás...y el MICA EM no es superior al AIM-120C-5/7...y el R-77 actual tampoco lo es...

Y el Meteor no está en servicio sino hasta unos 5-8 años como menos.

El F-22 es superior indudablemente en velocidad y autonomia, pero las demas superioridades aun hay que tomarlas con pinzas puesto que siguen siendo Goals por alcanzar.

Creo que las pruebas de performance aerodinámicas (maniobrabilidad a lo largo de todas las envolventes de vuelo) ya son finales y las propiedades de vuelo del avión consumadas en ese sentido. En cuanto a radio de acción/SSC, lo mismo. Sensores es otra cosa, pero el equipo básico (el AN/APG-77 y el AN/ALR-94) son...muy superiores a cualquier cosa en servicio actualmente. Sease el ECR-90, el RBE-2, el N-011M Bars-M...nombralo. La diferencia es como la de un California comparado con un Ticonderoga en AAW.

No es por nada que el coste se sigue disparando, es que aun se sigue investigando para alcanzar esos objetivos por mas que el fuselaje ya vuele y los motores ya funcionen. Por supuesto tambien tiene funcionando sistemas muy buenos y muy superiores a los de cazas de generaciones anteriores. Vamos, como todos sus contemporaneos.

Si, pero la diferencia fueron las condiciones de diseño que marcaron que el Raptor naciera siendo...muy muy superior a los diseños actuales y venideros (si dices que el Tifón y el Rafale son venideros yo ya los veo)...

De nuevo la filosofía de diseño detrás del Raptor y sus especificaciones son de un nivel muy por arriba de los otros aviones. Por eso el coste (y gracias a los idiotas del Pentagono porsupuesto :)...

Abajo el F-35 :x

Saludos

[Xammar]

Amigo Pit
Si te sirve de referencia,los Meteor a dia de hoy,y te lo puedo decir de primera mano porque cada dia paso delante de 5 hermosos cajones de 500Kg con sus bonitos Meteor en el interior,y aun se estan pintando,antes de ir introduciendo la cabeza de combate y alguna cosilla mas antes de las evaluciones en Suecia...

Un saludo

[maximo]

Ojo, que yo no digo que las prestaciones del Raptor no sean espectaculares en casi todo. Yo lo que digo es que comparado con sus contemporaneos no lo son tanto.... Reitero que sigo pensando que el Raptor es superior en casi todo al EFA, o lo sera. Pero cada vez estoy mas seguro de que esa superioridad ni marca diferencias abismales ni merece la pena. Del F-22 todos los dias sale la lista de las cosas que hace y que deberia hacer mezcladas y nunca terminas de saber que es cada cosa. Como el ejemplo del Link-16. Y tampoco es que estemos hablando de un hito tecnologico. Pero se me ocurre que si el F-22 quiere hacer tantas cosas entre toda esa palabreria sobre el caza hiperconectado con consciencia absoluta de su entorno ¿Como pretendian hacerlo sin enlace de datos? ¿Haciendo que pilotara la Bruja Lola?

El programa de desarrollo del F-22 esta muy turbio. Y es logico que lo este cuando hacen falta rios de dinero para conseguir los objetivos y las empresas escuchan un dia si y el otro tambien que el numero de aviones se va a quedar en algo testimonial que solo cubrira gastos si el gobierno suelta los dolares para pagar la investigacion. Es normal que los programas se resfrien.

[carlo]

Amigo Polluelo, q gusto postear contigo, lo q dices es cierto, en muchos aspectos, pero simplemente se t pasan algunos detalles , sólo eso.

Sobre las cantidades, pues si, lo q dices es cierto, pero lo q t olvidas es q no se trata q habrán 700 unidades de Flanker, sino q ahora mismo ya estan por esa cifra; mientras tanto una pregunta ¿cuantos EF hay hoy dia? ¿superan siquiera las 200 unidades?... no lo creo . A eso apuntaba mi comentario. Lo de la mano de obra si es importante, precisamente las versiones de Flanker no son aviones completamente distintos entre si, si no eso... versiones del mismo avión. El avión básico tiene la misma configuración al cual se le añaden los equipos d cada versión, los aviones rusos son ensamblados casi manualmente (tengo una foto de la fábrica de MiG, dame un tiempo para buscarla ), por lo tanto la intervención de maquinaria específica por versión, no es precisamente una cosa q digamos masiva y altamente automatizada.
Por otro lado, no me parece correcto q digas q las fabricas rusas pierden dinero... bueno MiG no sé, pero Sukhoi al menos no, es la q tiene más éxito y es precisamente las ventas en el exterior la q está financiando la I+D q mencionas en los nuevos proyectos S-37 o T-50.
Los buena parte d los costos de investigación y desarrollo de muchas d las actuales versiones del Flanker, ya fueron pagados y asumidos por la ex- URSS, por eso t mencionaba lo de los costos hundidos (la similitud entre el Su-33, Su-35 y Su-37 x ejemplo ¿no t dice algo?...¿o la del Su-27IB, Su-32 y Su-34?).
Lo del FBW, tambien es cierto, pero la gracia está precisamente en ello, una cosa es modificar un software q ya funciona y q integra parcialmente los sistemas y otra muy distinta es modificar un software q convierte un avión en una sola unidad... en un avión todavia en desarrollo. Los precios varian ¿cierto? sumale eso al costo de los equipos electronicos ya producidos y en servicio, con equipos q todavia no lo estan o lo estan en pequeños numeros... se siente en los precios, lo cual no tiene nada de malo, pues esa es la gracia de introducir un avión nuevo
Lo del fuselaje tal como lo mencionas tiene sus ventajas y desventajas, sólo q no se cuenta por el % de sustentación q se genera entre alas y fuselaje, sino q el fuselaje sustentante t da más superficie de sustentación, tan simple como eso. Es cierto lo q dices q un fuselaje genera más resistencia, eso se puede apreciar en un hecho muy simple... los cazas de superioridad aérea equivalentes USA y ex-URSS llegan a 2.5 Mach en el F-15 vs 2.3 Mach en el Su-27, pero el Su tiene más potencia...
Máximo:

...caza hiperconectado con consciencia absoluta de su entorno ¿Como pretendian hacerlo sin enlace de datos?¿Haciendo que pilotara la Bruja Lola?

jajaja...

[pagano]

Hay al menos 51 EF2000 entregados (el 50 fue a la fuerza aérea española y ese mismo día, unas horas después el 51 a la alemana).
En cadena de montaje final está el EF2000 número 100.

[Apónez]

Carlo, como has dicho hay unos 700 Flanker, en servicio, pero ¿desde cuando lleva en servicio el Flanker? Si no mal recuerdo desde mediados de los 80 o sea que lleva unos 20 años produciendose

[Polluelo]

Lo mismo digo, Carlo. Para eso estamos aqui.

Sobre las cantidades, pues si, lo q dices es cierto, pero lo q t olvidas es q no se trata q habrán 700 unidades de Flanker, sino q ahora mismo ya estan por esa cifra; mientras tanto una pregunta ¿cuantos EF hay hoy dia? ¿superan siquiera las 200 unidades?... no lo creo

A dia de hoy con los modelos fabricados, los que estan en fabrica y los pedidos pendientes la cantidad total de EF a fabricar es de unos 600 y su precio actual es de X. A dia de hoy, con los modelos fabricados, los uqe etan en la fabrica y los pedidos pendientes la cantidad total de Su a fabricar es de unos 700 y su precio es de X/4.

Es decir, con una variacion del 8% en el numero total de aviones fabricados la variacion del precio es de un 75%.

Lo siento oero la economia de escala no me funciona correctamente.

Lo de la mano de obra si es importante, precisamente las versiones de Flanker no son aviones completamente distintos entre si, si no eso... versiones del mismo avión. El avión básico tiene la misma configuración al cual se le añaden los equipos d cada versión, los aviones rusos son ensamblados casi manualmente (tengo una foto de la fábrica de MiG, dame un tiempo para buscarla ), por lo tanto la intervención de maquinaria específica por versión, no es precisamente una cosa q digamos masiva y altamente automatizada.

Todos los aviones son ensamblados manualmente y los equipos se montan a mano por operarios de una cadena de montaje, se puede ver en cualquier foto de cualquier fabricante aeronautico. Lo que no hace nadie a mano, ni los rusos, es fabricar los componentes. Los largueros y las cuadernas salen de una troqueladora, los agujeros para los remaches se los hace un robot con un laser, los remaches para unirlos los pone un robot neumatico que les da la misma presion a todos o la varia de acuerdo a las necesidades de cada union y aunque el montaje de cada una de las piezas que componen los trenes al avion y su ajuste los hace un señor que se llama Ivan o Pepe segun el sitio la pata del tren, las varillas que componen el planing link o los muelles de recuperacion los fabrica una maquina que en Madrid o en Moscu cuesta lo mismo y tiene las mismas minimas tolerancias para que el producto pase un control de calidad..

No confundamos montaje con fabricacion. Uno es exclusivo de las maquinas y el otro es mixto, partes las emsamblan los robots de la cadena y partes las ensamblan las personas. Por eso una compañia como Airbus tiene 45.000 empleados en 4 lineas de produccion, porque todos ensamblan a mano.

La tipica y topica vision de que los productos rusos son bastos y fabricados a mano es falsa, sencillamente un avion moderno no se puede fabricar a mano y encima pretender que funcione.

Si todos los fabricantes usan el mismo metodo, tienen las mismas tolerancias, los mismos controles de calidad, si usan los mismos empleados para ensamblar y las mismas maquinas para fabricar no es posible una reduccion del 75% en el precio final.

Lo del FBW, tambien es cierto, pero la gracia está precisamente en ello, una cosa es modificar un software q ya funciona y q integra parcialmente los sistemas y otra muy distinta es modificar un software q convierte un avión en una sola unidad...

Con lo que me estas diciendo que la reduccion de precio es debida a las menores capacidades del sistema. Si uno integra totalmente a todo el avion y el otro se queda a mitad de camino....

Lo del fuselaje tal como lo mencionas tiene sus ventajas y desventajas, sólo q no se cuenta por el % de sustentación q se genera entre alas y fuselaje, sino q el fuselaje sustentante t da más superficie de sustentación, tan simple como eso

¿Como que no? Lo siento pero aqui estas totalmente equivocado. Un avion necesita una sustentacion X para volar de una determinada manera, añadir mas no aporta ninguna ventaja puesto que esa sustentacion de mas no es necesaria para el vuelo. Y la que necesita el avion es el total de la generada por todos los componentes aerodinamicos porque un avion nunca vuela sin alguno de ellos, da igual la proporcion que aporte cada uno, lo importante es el total. Un avion que necesite 100 unidades de sustentacion vuela igual si 10 las aporta el fuselaje y 90 los planos que si la proporcion es de 50/50.

Una vez alcanzado el 100% de la sustentacion X necesaria llegar al 110% no añade ninguna ventaja. Distinto es que queramos variar las caracteristicas y necesitemos un 10% mas, en cuyo caso podemos optar porque la aporte el fuselaje o los planos pero en ese caso no necesitamos X, sino X+10%.

Eso de la supuesta superioridad de los fuselajes sustentanes es algo que no se de donde ha salido. El aumento de sustentacion por parte del fuselaje es una de las opciones posibles cuando por necesidades de diseño no podemos alcanzar el total necesario solo con los demas elementos de sustentacion pero per se un fuselaje sustentante no supone ningun hito a alcanzar en el diseño de un avion porque lo importante es la Fuerza de la sustentacion, no que elemento aerodinamico la produce.

Es cierto lo q dices q un fuselaje genera más resistencia, eso se puede apreciar en un hecho muy simple... los cazas de superioridad aérea equivalentes USA y ex-URSS llegan a 2.5 Mach en el F-15 vs 2.3 Mach en el Su-27, pero el Su tiene más potencia...

Si fuera tan sencillo como eso....cosas como la configuracion aerdinamica, los vortices que se crean, la limpieza de lineas, incluso el angulo de ataque que lleve el avion son parametros que influyen en la velocidad. Un simple cambio de menos de 1 grado en el angulo que formaban los pilones externos del F-18E permitio una ganancia de casi un 5% en la velocidad maxima del prototipo y una caida del 15% en la resistencia inducida a alta velocidad.

[Flagos]

¿Superior en maniobrabilidad o alcance?, quizás alguien aca va a tener que aportar datos para defender el programa europeo, porque lo que se sabe del Americano (aceleraciones laterales de hasta 80G, tasas de exploración de casi 1200DPS, alcance cercano a las 20nm gracias a la disminución masiva del arrastre aerodinámico en relación a las nuevas superficies de control que minimizan ampliamente el arrastre, etc...

¿20 nm? Eso son casi 37 Km. ¿No es demasiado? He leído por ahí que el alcance máximo ronda los 26 Km.

En todo caso, ¿No sufrirá las mismas limitaciones que el Derby debido a su configuración aerodinámica?

El R-73M llega a los 40 Km, pero tiene una configuración aerodinámica muy diferente, con sus split canard y deflectores.