mma escribió: En los aviones grandes lo normal es que haya una pequeña rueda, generalmente en el lado izquierdo del puesto del piloto principal que sirve para girar las ruedas, en otros casos, sobre todo en los cazas, lo normal es que por debajo de una determinada velocidad los mismos pedales que mandan el timon de cola manden sobre la direccion de la rueda. Y otros, los menos, no tienen rueda orientable y el movimiento se hace con el frenado diferencial de las ruedas principales.
En aviones con el requerimiento de una tripulación técnica biplaza, sea grande o pequeño, lo normal es que ambos pilotos (tanto si se encuentran sentados lado a lado o en tándem) dispongan de mando sobre la rueda de morro. Más que normal es obligatorio en cualquier parte del mundo. Algo diferente ocurre cuando el avión dispone de una tripulación técnica biplaza, pero solo uno de los tripulantes realiza labores de pilotaje (lo que no tiene porque coincidir con ser el comandante de la aeronave); un ejemplo claro lo podemos tener en el Tornado, en cuya configuración biplaza de entrenamiento ambos pilotos disponen de mando sobre la rueda de morro, pero en cuya configuración biplaza operativa el segundo tripulante solo realiza funciones con el sistema de armas.
Todos los aviones disponen de rueda de morro orientable para permitir su movimiento en tierra, sea por sus propios medios o remolcado, y todos, sean cazas o no, poseen una limitación en cuanto a velocidad para su utilización, algo lógico si se tienen en cuenta las relativamente altas velocidades de aterrizaje. A muy baja velocidad o en parado, el moviento del tren delantero puede hacerse aún más amplio en grados para permitir maniobras muy cerradas, para lo cual el equipo de línea utiliza pasadores u otros sistemas dependiendo del modelo de aeronave.
El motivo de utilizar manivelas para el movimiento del tren delantero en aviones relativamente pesados no es otro que disminuir los esfuerzos hidráulicos del sistema, y facilitar la operación. Para el resto de aeronaves lo normal es utilizar el sistema de pedales, aunque la aplicación combinada del pedal para movimiento y frenada diferencial solo debe realizarse prácticamente en parado y con sumo cuidado. Para ciertos modelos de aeronaves, fundamentalmente los que disponen de motores con una suficiente distancia longitudinal entre ellos, también puede aplicarse la potencia diferencial para el giro.
En todo caso los cuernos (o la palanca) no mueven el timon de direccion, mandan sobre alerones y profundidad.
Cierto. Su única utilización en tierra para el desplazamiento de la aeronave se realiza para contrarrestar ráfagas violentas de viento que pudiesen llegar a afectar dicho desplazamiento o incluso a levantar peligrosamente uno de sus planos.
Un saludo.
