Fuerzas Aéreas del Mundo. Noticias e historia. Sus aviones de guerra, helicópteros y misiles. Programas de construcción aérea. Pilotos y paracaidistas.
Emile Zola escribió:Me resulta claro que la bajada duradera del dolar frente al Euro forma parte de una táctica para hacer tambalear las empresas europeanas a la exportación, y más especialmente Airbus.
Es una táctica y es deliberada... pero no es de ninguna manera apuntando a Europa. Apunta a China, a su negativa a hacer flotar al Yuan a su precio real (se le mantiene artificialmente bajo para promover exportaciones) y sobre todo a hacer algo por la insoportable situación de nuestra balanza de pagos.
Imperialista entregado a las Fuerzas Capitalistas del Mal
Aunque el hecho de que el Euro esté fuerte tiene en el estado actual una ventaje evidente, gracias a eso se reduce en bastante el impacto del precio del petróleo.
Mildran escribió:Aunque el hecho de que el Euro esté fuerte tiene en el estado actual una ventaje evidente, gracias a eso se reduce en bastante el impacto del precio del petróleo.
Para España sin duda,exportamos muy poquito en dolares.Para otros paises europeos...no tanto.
We, the people...
¡Sois todos un puñado de socialistas!. (Von Mises)
AWAC para chile ???? Este pais se esta armando muy bien con f16 leopards fragatas y submarinos que nosotros les vendemos y que tienen antes que españa... pero lo ultimo que he visto es un AWAC no se si lo tienen o es una pretencion futura Mi pregunta es ... como es posible que chile piense en AWACS y nosotros solo soñamos con ellos ????
Chile tiene desde hace más de una década un avión de alerta temprana (y algo de ELINT): el IAI Phalcon, conocido allí como Cóndor. Basado en el B-707-320 más moderno que tenían en aquél entonces. Hasta se especuló con tener un segundo.... así que sí, un poco de vergüenza para nosotros...
Te pongo este mensaje de Cosaco de los foros de Razonyfuerza:
El Condor es una modificación del conocido Boeing 707 para el rol de Alerta Aerea Temprana (AEW) realizada por las empresas israelitas IAI. y Elta. El avión inició su desarrollo en 1990 y el prototipo, destinado para la Fuerza Aerea de Chile, hizo su debut publico en el show aéreo de Paris en 1993. IAI lo bautizó como el Phalcon, pero en Chile se le conoce como Cóndor. El prototipo fue creado mediante una conversión del mas nuevo de los transportes Boeing 707-320 que tenía FACH, el N° 904.
Sus sistemas electrónicos proporcionan cobertura de 260° en modos AEW tanto pasivos como activos y posee un sistema centralizado para la administración de los combates aéreos. El corazón del sistema es el Radar Elta EL/2075, de los cuales el avión chileno posee tres: dos ubicados a cada lado del fuselage delantero y uno en una bulbosa nariz. IAI puede ademas instalar un cuarto radar bajo el fuselaje trasero, proporcionando cobertura de 360°, pero esta opción no fué especificada por FACH por motivos de costo. Estos radares añaden considerable roce aerodinámico, disminuyendo la velocidad del avión, pero la duración de vuelo no es demasiado afectada.Cada radar consiste en cientos de pequeñas antenas, las que son orientadas electrónicamente. El radar opera en la banda L y su alcance de detección es del orden de 400 Km. para objetos del tamaño de un avión caza. Sus computadores pueden rastrear hasta 100 aviones simultáneamente.
Además del radar, el Condor está equipado con un avanzado sistema de IFF (identificación amigo-enemigo). Los sensores pasivos incluyen un conjunto ESM/Elint con antenas en el fuselaje trasero y en los extremos de las alas. El sistema de comunicación es un Elta EL/K-7031 para las funciones de CSM/Comint, el cual puede operar en HF, VHF y UHF.
Todos los datos obtenidos por estos cuatro sensores son procesados e integrados en un sistema de computación central que consiste en múltiples computadores conectados por tres buses de datos.
El avión está dotado de 13 consolas: dos para pruebas, dos para administración del sistema, dos para ESM/elint, tres para el Radar, una para CSM/comint, dos para comunicaciones y una para el comandante de la misión. La mayoría de las consolas consiste en dos monitores a color de alta resolución y son intercambiables.
Chile contratató con IAI la conversión de uno de sus Boeings 707 a la versión Condor, bajo un contrato que suma cerca de 150 millones de dólares. Este primer Condor fué entregado a FACH en Mayo de 1995 y actualmente opera con el Grupo de Aviación N° 10. Este aparato fue usado para monitorear las pruebas nucleares francesas realizadas en el Pacífico a principios de 1996.
A fines de 1997, surgió un rumor de que ENAER e IAI estaban terminando la conversión de un segundo Boeing 707-320c, con los mismos radares IAI Elta EL/2075 pero equipado además con un sistema de reaprovisionamiento en vuelo que permitiría emplear el avión en el rol secundario de avión cisterna. Desafortunadamente, este rumor resultó ser falso, pues la FACH no tiene por ahora los recursos para convertir un segundo aparato.
La israelí IAI montará centro de reparación de aviones en Panamá La compañía iniciará el próximo año con un centro de almacenamiento de piezas y accesorios en Tocumen.
Crearán la Academia Aeronáutica, dentro del Inadeh, para capacitar al personal especializado.
La ventaja geográfica que ofrece Panamá ha empezado a impactar nichos de negocios que van más allá de lo que implica el comercio tradicional. Compañías internacionales ligadas al sector aeronáutico están estableciendo operaciones en el país con el objetivo de cubrir el mercado de América Latina
La primera compañía en hacerlo fue Singapore Technologies Aerospace (ST Aerospace), que desde este año empezó a brindar servicio de mantenimiento a las aerolíneas comerciales que operan en la región.
Ahora Israel Aerospace Industries (IAI), otra de las empresas líderes en el mundo de la aviación, montará en Panamá un centro de reparación de aviones, para darle servicio a las aerolíneas que operan en el continente americano.
La empresa empezará con un centro de almacenamiento de piezas y accesorios de aviones, que operará desde junio de 2008 dentro de las nuevas áreas que se desarrollan en el aeropuerto de carga en Tocumen.
En este centro de operación, IAI repondrá las piezas con desperfecto en los aviones de sus aerolíneas clientes, mientras su casa matriz en Israel realice la reparación de las mismas.
Pero IAI tiene planes de montar una operación completa en Panamá, que incluya la reparación directa de las piezas. Para ello trabaja en un plan académico para capacitar la fuerza laboral que necesitará en Panamá, a través del Instituto Nacional de Formación Profesional y Capacitación para el Desarrollo Humano (Inadeh).
Ricardo Muñoz Tejeira, promotor del proyecto y coordinador del Telepuerto, indicó que esta ya es una decisión tomada por la empresa israelí, que busca expandir sus operaciones.
"Ellos ya tienen una operación pequeña en Brasil, pero en Panamá establecerán un centro de almacenamiento de piezas y reparación mucho más grande", informó Muñoz, quien se reunió la semana pasada con los representantes de IAI.
El Inadeh ya recibió formalmente la propuesta de lo que será la Academia Aeronáutica, mediante la cual empezarán a capacitar al recurso humano en trabajos "altamente especializados".
Otro de los fuertes en el negocio de IAI es la aviación militar en Israel. La compañía elabora diseños y tecnología para el Ministerio de Defensa israelí.
En 2006, las ventas de la compañía ascendieron a 2 mil 800 millones de dólares, en comparación con los 2 mil 34 millones de 2005, un aumento de aproximadamente 20%.
saludos,
moises
Si caigo en combate, toma la bandera, dale un beso y continúa adelante......
General Omar Torrijos Herrera
Yuri Záitsev, asesor de la Academia de Ingeniería de Rusia
Actualmente, nadie pone en duda que el hombre realizará un viaje espacial a Marte en el futuro. Incluso se sabe el tiempo que podría durar ese viaje si se opta por la trayectoria más óptima: 350 días de ida, otros tantos de regreso, y 20 ó 30 días más que necesitarían los cosmonautas para permanecer en la superficie marciana. No obstante, todavía no se puede precisar la fecha en que puede arrancar esa aventura alucinante.
Para el director del Departamento de Industria Militar (Ministerio ruso de Industria y Energía) Yuri Kóptev, "si se quiere, ese viaje (a Marte) puede comenzar mañana, porque las posibilidades técnicas lo permiten. Rusia tiene una concepción para esa expedición desde 1960, y mucho se ha podido realizar en ese sentido", afirmó el funcionario. El ex presidente del consorcio espacial Energía Nikolai Sevastiánov sostiene que el proyecto marciano puede realizarse a partir del año 2025 y que comprenderá tres etapas; la creación en torno a la Luna del complejo expedicionario interplanetario (estación orbital, naves y centro de mando), la realización desde allí de vuelos tripulados de reconocimiento hasta la órbita de Marte, y finalmente, la misión definitiva con el descenso de cosmonautas en la superficie del planeta Rojo.
Al respecto, el director de la agencia espacial rusa Roscosmos, Anatoli Permínov recientemente declaró: "Planeamos que el viaje a Marte será posible después del año 2035. Los plazos de las fechas tentativas se establecerán a finales de año, cuando el Gobierno apruebe el programa de desarrollo del sector espacial hasta el año 2040." No obstante, muchos trabajos relacionados con la temática marciana ya están en marcha y se cumplen en el marco del Programa Espacial Federal vigente".
Cabe destacar que en los últimos años, la obsesión del viaje a Marte ha contagiado a muchos países. Entre ellos Estados Unidos, que se propone comenzar su viaje a Marte despegando desde la Luna. De acuerdo a consideraciones técnicas, de inversión y gastos de recursos, la expedición marciana estadounidense sería la variante más costosa porque en un comienzo, habrá que transportar los elementos del complejo expedicionario marciano hasta la Luna. Posteriormente, comenzaría la fase de ensamblaje de ese complejo en la superficie de nuestro satélite, y finalmente, el despegue de la nave tripulada hacia Marte, que deberá vencer la gravedad selenita. La variante rusa es más barata porque prevé que el viaje a Marte comenzará desde la órbita terrestre. Los plazos tentativos sobre el inicio de los programas marcianos ruso y estadounidense coinciden, para después de 2035.
Aunque hay otros más optimistas, como los europeos, que calculan que su primer astronauta caminará por la superficie marciana en 2024, una posibilidad que muchos expertos consideran poco probable. Recién realizado con éxito el vuelo orbital de su primer cosmonauta, China ya declaró que también tiene planes de enviar a sus "taikonautas" al planeta Rojo.
En 2005, especialistas rusos presentaron el proyecto "Expedición tripulada a Marte", uno de los estudios más completos y autorizados preparados por científicos del país. Según uno de los autores de ese programa, el constructor jefe del Centro de Investigaciones Keldish, Vitali Semiónov, las investigaciones teórico-técnicas relacionadas con el complejo expedicionario interplanetario revelaron varios aspectos importantes vinculados con su viabilidad.
En su mayor parte, la inversión, gastos de recursos y los plazos de realización de la expedición marciana están condicionados al tipo de motores que tendrán las naves espaciales destinadas para ese viaje
El impulso específico, es decir, la relación entre la potencia de arrastre del cohete y el gasto de combustible en la unidad de tiempo (un segundo) se perfila como el parámetro clave para las naves destinadas a realizar vuelos interplanetarios.
Ante un mismo gasto de combustible, mientras mayor sea la velocidad de expulsión de los gases, mayor será la fuerza de empuje, y este factor determinará el rendimiento del cohete que transportará la expedición a Marte.
A pesar de que la actual tecnología de fabricación de cohetes con propulsores de combustible químico ha llegado casi a la perfección, el límite físico de la velocidad de expulsión de los gases que desarrollan esos propulsores se ha convertido en especie de "muralla insalvable" que ha obligado a los expertos a buscar otras variantes de propulsores.
¿Cuáles serían los motores que podrían suplantar los propulsores convencionales?
Entre las opciones posibles se propone calentar a temperaturas elevadas gases superligeros (hidrógeno, helio, metano) y obligarlos a fluir a través de las toberas a una velocidad de entre 2 y 2,5 veces más alta que la velocidad de salida de esos mismos gases en los cohetes de combustible químico. Este proceso se puede obtener si se emplean reactores nucleares, se deberán ser muy compactos, o mediante elementos térmicos que funcionen a partir de baterías solares.
Los propulsores nucleares para naves espaciales tripuladas para viajes interplanetarios se comenzaron a diseñar en la Unión Soviética y en Estados Unidos en el período comprendido entre los años 1960 y 1970, sin embargo, esas investigaciones y trabajos fueron suspendidos en la fase de experimentación en Tierra.
Esas investigaciones demostraron que los denominados propulsores electroreactivos iónicos y de plasma son los más "veloces" y económicos.
En estos propulsores el flujo de partículas se acelera a altas velocidades mediante un campo magnético, similar a los aceleradores de micropartículas.
La potencia del la unidad energética determina la intensidad del campo magnético, la aceleración de las partículas y en consecuencia, el impulso del propulsor.
Rusia posee una experiencia excepcional en la creación y explotación de generadores nucleares espaciales (GNE). En el período comprendido entre 1970 y 1988 se efectuaron los lanzamientos de al menos 32 aparatos espaciales acondicionados con GNE y también provistos de transformadores termoeléctricos de entre 3 y 5 kilovatios de potencia. La mayoría de esos aparatos (satélites) desarrollaron labores de espionaje y en estado activo, permanecieron en órbitas bajas de la Tierra durante algunos meses. Plazos muy notables en comparación con el único aparato estadounidense acondicionado con un reactor nuclear, el SNAP 10A con un transformador termoeléctrico de 0,5 kilovatios de potencia, lanzado al espacio en 1965. El artilugio estadounidense funcionó apenas 43 días, y todavía se encuentra en órbita en calidad de chatarra espacial. Posteriormente, EEUU continuó desarrollando los trabajos relacionados con la energía nuclear en el espacio en EEUU de manera teórica y de nuevo se restablecieron en forma experimental a partir de 2002.
Rusia también puede fabricar los denominados "motores de plasma estáticos" (MPS) con un impulso especifico diez veces superior que los análogos químicos.
La primera prueba de un MPS en el espacio tuvo lugar en 1972 en el satélite meteorológico "Meteor" y la explotación de este tipo de propulsores comenzó en 1982 en bloques de aceleración para ubicar satélites en órbitas geoestacionarias.
Actualmente, prácticamente en todos los países, incluyendo las potencias espaciales activamente utilizan en sus satélites varios tipos de propulsores electroreactivos rusos. La potencia de estos propulsores permite corregir la órbita de los satélites tanto en latitud como en inclinación.
Mediante la descripción de trayectorias concéntricas sucesivas, estos propulsores permiten la ubicación de satélites de órbitas bajas (entre 200 y 1.200 kilómetros sobre la superficie de la Tierra, hasta órbitas geoestacionarias (36.000 kilómetros de altura), y también servir como medio de transporte para misiones interplanetarias.
El curso de la preparación del proyecto "Expedición tripulada a Marte", los expertos estudiaron las posibilidades de los propulsores de cohetes de combustible líquido con oxígeno e hidrógeno; los propulsores nucleares con hidrogeno líquido en calidad de carburante; los generadores nucleares espaciales (GNE) y los generadores solares espaciales (GSE) para la alimentación de motores electroreactivos. Para estos últimos, se eligieron los GSE con baterías solares en base silicio amorfo como los más adecuados.
En perspectiva, y en la medida que avanza su perfeccionamiento, se estudia la utilización de los GNE para las naves espaciales. Uno de los problemas fundamentales de su utilización es la seguridad y la contaminación radiactiva en todas las fases de su utilización, inclusive, en el caso de situaciones de avería, y estos aspectos requieren de investigaciones complementarias.
Además de la construcción de la propia nave interplanetaria y sus propulsores, para la realización de la expedición marciana todavía quedan muchos problemas por resolver. Entre ellos, se pueden destacar aspectos fisiológicos y psicológicos que habrá que resolver antes que humanos emprendan ese codiciado viaje al planeta Rojo, pero esto, ya es otro tema.
No todo va a ser malo para Eurofighter. Por un lado, se acaba de firmar el contrato con Arabia Saudí (a lo mejor es que están aprovechando el momento para soltar lo de la posible reducción por otro lado):
EADS firma con BAE Systems la venta de 72 cazas Eurofighter a Arabia Saudí
MADRID, 5 Dic. (EUROPA PRESS) -
El grupo aeroespacial europeo EADS, representado por el consorcio Eurofighter GmBH, ha firmado con su socio industrial británico BAE Systems la documentación contractual para la entrega a Arabia Saudí de 72 cazabombarderos Eurofighter Typhoon, según informó en un comunicado la compañía.
El director ejecutivo del consorcio Eurofighter, Aloysius Rauen, destacó que esta venta representa "el segundo hito de exportación del Eurofighter" y definió la aeronave como "el avión de combate de próxima generación capaz de realizar indistintamente misiones aire-aire o aire-tierra y cambiar el tipo de misión en vuelo".
A juicio del directivo de Eurofighter esta operación comercial "coloca al programa en una posición prominente en el mercado global de los aviones de combate y simboliza la fuerza de la industria aerospacial europea". "Ningún otro competidor, internacional o europeo, fabricante de aviones de combate de última generación, puede contar con una cartera de pedidos tan grande. Esta venta representa también una de las ordenes de exportación más grande, en términos de numero de aviones, desde principio de los años '90", indicó Rauen.
El consorcio Eurofighter GmbH gestionará su elemento de producción y soporte del cazabombardero mediante un contrato con BAE Systems, que actuará como socio principal de este contrato entre Gobiernos.
Con la unión al programa del Reino de Arabia Saudí, último cliente del Eurofighter, el consorcio amplía a seis el número de naciones que han contratado sus cazabombarderos, con un total de 707 unidades encargadas, 87 de ellas por parte de España.
Hasta la fecha, Eurofighter cuenta con 136 aviones de producción en serie, incluyendo a los seis aviones instrumentados operados por las industrias. EADS ha entregado en total 47 cazas a Reino Unido, 37 a Alemania, 26 a Italia, 19 a España y dos a Austria.
Las flotas de Eurofighter en servicio han acumulado más de 28.000 horas de vuelo desde la entrada en servicio en las Fuerzas Aéreas en 2004, mientras que la flota de aviones destinados a los ensayos en vuelo ha alcanzado las 5.500 horas de vuelo.
En la actualidad, 30 aviones de la segunda serie (Trancha 2) se encuentran en línea de ensamblaje final y han iniciado los ensayos de aviónica y motor necesarios para la obtención de la Aceptación de Tipo del Bloque 8, prevista para primavera de 2008, a la que seguirán las primeras entregas a principio del próximo verano.
Según EADS, "el avión Eurofighter es el avión de combate más avanzado de nueva generación, con capacidad para realizar indistintamente misiones aire-aire o aire-tierra y cambiar el tipo de misión en vuelo, disponible en el mercado".
Por otro lado:
La prueba de vuelo del motor EJ200 con configuración Tranche 2 finalizada con éxito
HALLBERGMOOS, Alemania, December 6 /PRNewswire/ -- El jueves 29 de noviembre de 2007, el primer Eurofighter Typhoon con la configuración del sistema de propulsión Tranche 2 (dos motores Tranche 2) completó con éxito una prueba de vuelo de 50 minutos, volando desde el Aeropuerto Caselle di Torino (Italia).
Durante la prueba, el avión Eurofighter IPA2 realizó vuelos subsónicos y supersónicos y maniobras tanto en seco como con postcombustión en ambos motores. El motor EJ200 se comportó de forma perfecta y superó todas las expectativas, demostrando así la compatibilidad de los motores Tranche 2 con un avión Tranche 1.
Los motores EJ200 Tranche 2 cuentan con una innovadora Unidad Digital de Control y Monitorización del Motor (DECMU, por sus siglas en inglés) que combina en una sóla unidad las funciones que en la configuración previa eran realizadas por dos accesorios diferentes: la Unidad Digital de Control del Motor (DECU, por sus siglas en inglés) y la Unidad de Monitorización del Motor (EMU, por sus siglas en inglés)
La validación de la configuración del avión Tranche 2 se realizará en el avión IPA7 en un vuelo de pruebas que se espera llevar a cabo a mediados de diciembre de 2007.
Notas a los redactores:
EUROJET Turbo GmbH es el principal consorcio de aeromotor militar europeo, responsable del desarrollo, producción, mantenimiento, asistencia y ventas del motor EJ200 de nueva generación. Los miembros del consorcio EUROJET son Avio (Italia), ITP (España), MTU Aero Engines (Alemania) y Rolls-Royce (Reino Unido).
Si Dios me hubiere consultado sobre el sistema del universo, le habría dado unas cuantas ideas (Alfonso X el Sabio)
Debemos perdonar a nuestros enemigos, pero nunca antes de que los cuelguen (H.Heine)
Según informaciones de prensa, ya el caza de 5ta generación Ruso pasara de los papeles a la realidad física oficialmente.
Empresas del complejo industrial militar de Rusia han procedido a crear el modelo experimental de un caza de quinta generación, comentó hoy el Comandante de la Fuerza Aérea, coronel general Alexandr Zelin.
"Toda la documentación técnica ha sido entregada a la planta productora que se dedicará a diseñar el modelo experimental del nuevo caza", apuntó.
"La creación del avión está prevista por el Programa de Armamento aprobado para el período de hasta 2015, documento que establece los parámetros del material aeronáutico y el calendario de pruebas", informó el general.
En 2009 se iniciarán las pruebas de un avión de combate mutifuncional de quinta generación en fase de desarrollo en Rusia, comunicó el director general de la compañía Sukhoi, Mijaíl Pogosian.
"Se prevé comenzar las pruebas del aparato en 2009. Los trabajos se desarrollan conforme al plan aprobado", dijo Pogosian a la prensa en Langkawi, isla malaya, sede de la exposición internacional de armas LIMA 2007.
Según sus palabras, la producción en serie del caza de quinta generación será organizada en el horizonte del año 2015.
Excelentes noticias, solo espero que pronto comiencen a filtrarse noticias de las características de este avión.
ya el caza de 5ta generación Ruso pasara de los papeles a la realidad física oficialmente.
¿Donde habre oido yo esto antes? Esperemos que esta vez si sea la definitiva.
Es preciso advertir que no se puntualiza cuando este cazador de 5ta generación (el Sukkoï T50) debe entrar en grada (solamente se habla de las pruebas a partir de 2009 y de una produción por el "horizonte del año 2015") ; es de esperar para los rusos que se entre en grada un escuadrón completo de esos aparatos antes del año 2020, ya que la gran mayoría de sus Sukkoï 27 se ponen como viejos…:roll:
El éxito es lo de intentar, no lo de lograr (Richard Branson)
Si Dios me hubiere consultado sobre el sistema del universo, le habría dado unas cuantas ideas (Alfonso X el Sabio)
Debemos perdonar a nuestros enemigos, pero nunca antes de que los cuelguen (H.Heine)
Este pais se esta armando muy bien con f16 leopards fragatas y submarinos que nosotros les vendemos y que tienen antes que españa... pero lo ultimo que he visto es un AWAC no se si lo tienen o es una pretencion futura Mi pregunta es ... como es posible que chile piense en AWACS y nosotros solo soñamos con ellos ???? 
