Fuerza Aérea Argentina

[camilo1ats]

• Aeronaves Supersónicas: U$S 387.021.629

Y esto te dá solamente para comprar Kfir con todas las capacidades que quiere la FAA, no te dá para más.

Saludos,

[julio luna]

• Aeronaves Supersónicas: U$S 387.021.629

Y esto te dá solamente para comprar Kfir con todas las capacidades que quiere la FAA, no te dá para más.

Saludos,

claro , pero si juntás la remotorización del pucara ( que se vayan, ya cumplieron su servicio.) y no compran los texan porque con tecnam , grob y pampas ya es suficiente para el entrenamiento de nuevos pilotos, tenés más de 1.000 millones de dólares suficiente para comprar un 4ta.generación, es una cuestión de sentido común pero acá es en donde funcionan los lobbys y los compromisos internacionales...Un Saludo

[2_demaio]

Pongo solamente mi opinión personal, claro que no tiene nada que ver con lo que decide el gobierno y sus politicas, me parece mas un presupuesto hecho para acalmar un poco a los militares , porque Argentina tiene la capacidad de destinar al menos unos 5.000 millones al año para compra de equipos y sistemas, pero no debe ser esta su prioridad.
La destinación creo yo esta dividida para Ejercito, Armada y Fuerza Aerea, algunas cosas no se ajustan como escribe Julio, lo de los Texan no se entiende, creo que los Pucará remotorizados sustituen a los Texan para actuar contra avionetas ilegales, 480 millones para patrulleros de altura darian para 2 o 3 conforme la capacidad del patrullero, se compraran de astilleros nacionales ? Dentro del dinero destinado a la FAA que modificaciones de destinación se aceptarian ? Que gastos adicionales se aceptarian (asta el 10 %) ?

Saludos cordiales.

[Lampard]

• Aeronaves Supersónicas: U$S 387.021.629

Y esto te dá solamente para comprar Kfir con todas las capacidades que quiere la FAA, no te dá para más.

Saludos,

O dos Gripen, uno para FAA y otro a COAN, completamente armados com 500 balas para cañon 27 mm cada uno.

[julio luna]

Pongo solamente mi opinión personal, claro que no tiene nada que ver con lo que decide el gobierno y sus politicas, me parece mas un presupuesto hecho para acalmar un poco a los militares , porque Argentina tiene la capacidad de destinar al menos unos 5.000 millones al año para compra de equipos y sistemas, pero no debe ser esta su prioridad.
La destinación creo yo esta dividida para Ejercito, Armada y Fuerza Aerea, algunas cosas no se ajustan como escribe Julio, lo de los Texan no se entiende, creo que los Pucará remotorizados sustituen a los Texan para actuar contra avionetas ilegales, 480 millones para patrulleros de altura darian para 2 o 3 conforme la capacidad del patrullero, se compraran de astilleros nacionales ? Dentro del dinero destinado a la FAA que modificaciones de destinación se aceptarian ? Que gastos adicionales se aceptarian (asta el 10 %) ?

Saludos cordiales.

Si Argentina tiene la capacidad , pero este gobierno solo va a destinar para estas compras militares 2.500 millones de dólares en 3 años, aunque puede haber otras partidas en ese tiempo.

te puedo decir lo que se comenta en los foros argentinos :
• Remotorización del Pucará: U$S 255.518.903
Dicen que además tendrá aviónica similar al pampa.

• Adquisición Vehículo Blindado a ruedas: U$S 261.600.000
Se descartaron los vehículos chinos puede ser que se elija Italia

• Avión de Transporte mediano. Versión Patrulla marítima. U$S 224.264.480,6
Seguramente C-295 para el COAN

• Patrullero Oceánico OPV U$S 480.000.000
Se evalúan patrulleras francesas clase Gowind como la L'Adroit que visito Argentina cuando lo hizo el presidente Hollande.

• Buque Polar: U$S 218.586.666
• Hubo un plan de construir el casco en China y terminar el buque en el Cinar pero con esa plata se puede comprar nuevo en cualquier lado.

• Buque Multipropósito: U$S U$S 84.000.000
El Astillero Río Santiago (ARS) y el conglomerado empresarial surcoreano Daewoo firmaron un convenio para la construcción de un buque multipropósito “Clase Makassar” para la Armada Argentina, con capacidad para operar como muelle de desembarco, plataforma de helicópteros, buque de comando y hospital de alta complejidad, también hay ofrecimiento de buques usados de EEUU.
• Avión Entrenador Primario/Básico: U$S 370.585.185,2
Es el Texan ya autorizado por EEUU.

• Aeronaves Supersónicas: U$S 387.021.629
Acá es donde se especula entre el Kfir ya negociado con Israel o 12 FA-50 Golden Eagle coreanos por los que solicitaron presupuesto.

• Avión de Transporte Mediano: U$S 246.233.926
Mas C-295 pero para la FAA.

Me parece muy poco presupuesto para aeronaves supersónicas teniendo que reemplazar a los mirages y también los A4Ar en estos 3 años.Un Saludo.

[julio luna]

• Aeronaves Supersónicas: U$S 387.021.629

Y esto te dá solamente para comprar Kfir con todas las capacidades que quiere la FAA, no te dá para más.

Saludos,

O dos Gripen, uno para FAA y otro a COAN, completamente armados com 500 balas para cañon 27 mm cada uno.

En realidad alcanza para 4 no pagariamos transferencia de tecnologia como ustedes...

Pdata.: Fuera de la broma esa partida para cazas supersónicos se refiere a un stop gap hasta que se concrete la compra del caza de cuarta generación que puede ser el Gripen Ng o no ( no menos de 2 escuadrones).

[capricornio]

La verdad no deja de sorprenderme lo del leasing de los Tecnam para la E.A.M. de Córdoba. El 7 de junio son presentados a la FAA por Aerotec, la ensambladora local de Tecnam.
http://defensayarmas.blogspot.com.es/20 ... ntina.html

El 21 de julio sale una licitación para su leasing. Imagino que algún tipo de procedimiento negociado.
https://interesestrategicoarg.com/2016/ ... jf-sierra/

Y el 20 de septiembre se presentan los primeros ejemplares con los colores de la FAA, noticia dada a conocer en el facebook de Aerotec Argentina S.A.

¿Ha habido algún tipo de competencia con otros modelos?

Por otra parte se habla de la adquisición de los Texan II como sustitutos de los Tucano. Por comparación con el EdA español, este adquirió a mitad de los 80 las T-35 Pillán chilenas (más o menos a la vez que la FAA sus Tucano). Con estas ha cubierto hasta ahora el segmento de formación elemental y básica previo al paso al C-101 (modelo equivalente al Pampa incluso en motorización).

Y sin embargo la FAA, a la cual no sobran los recursos, va a tener los Tecnam, Grob-120, Tucano y Pampa. Eventualmente el Texan II sustituiría al Tucano y el futuro IA-73 al Tecnam. De nuevo ignoro si ha habido algún tipo de competencia para seleccionar al modelo americano. Y lo mejor es que el COAN, cuyo parque de aeronaves es muy reducido, sigue con una escuela de vuelo con un aparato perfectamente apto para cubrir ese segmento de entrenamiento elemental-básico como es el T-34C. ¿Alguien sabe por qué se quiere dar de baja el Tucano en la FAA? 30 años para un aparato que comparte motor con la futura remotorización del Pucará no parecen muchos. De hecho diría que será el primer operador de este modelo en darlos de baja a nivel mundial. Comentásteis que los colombianos les estaban actualizando las cabinas.

Por último se busca un entrenador supersónico para cubrir la transición a los modelos de combate equivalente a lo que el T-38 o el F-5B hace en otras fuerzas aéreas.

Ciertamente la FAA tiene un atraso y carencias en múltiples campos desde hace prácticamente 30 años. Pero viendo el panorama actual, donde la máxima aspiración sería contar con un parque de un escuadrón de transporte pesado, otro de transporte medio y uno de ligero con entre 20 y 30 aeronaves en total, y uno de combate con 24 aeronaves, tanta inversión en entrenamiento se me antoja excesiva. Y desarrollar en FADEA un entrenador elemental (el IA-74) cuyo horizonte exportador es nulo dados los precedentes de la compañía, y cuya necesidad en la institución difícilmente pasa de 15 aparatos, se me hace difícil de entender.

Simultáneamente se lee que se quiere recuperar algunos T-34 Mentor, cuya antigüedad estará próxima a 50 años. No quiero ser mal pensado pero si se cumple todo lo que se plantea la FAA va a tener redundancias por todas partes y una auténtica boutique del aire en cuanto a modelos se refiere en cantidades en todos los casos escasas. ¿Se está siguiendo alguna planificación con cabeza en estos planes de renovación?

¿No era más lógico ir a una escuela de aviación conjunta con el COAN con los T-34C y Pampa? Poner en condición de vuelo e incluso traer algún T-34C adicional sería muy económico y permitiría junto a los Pampa modernizados dar el salto a aparatos más sofisticados. Y si entre ambos modelos se considera necesaria una transición, modernizar los Tucano también existentes con aviónica moderna. Creo que sería bastante más racional que todo lo que se lee. Y con el dinero disponible, hacer un concurso internacional para adquirir tanto el transporte medio como el futuro avión de combate.

Un saludo

[reytuerto]

Estimado Capricornio:

Es que a veces no entiendo los golpes de timon de la FAA y FADEA. Por una parte los foristas argentinos señalan una y otra vez que la funcion de FADEA no es generar ganancias sino know how y algo semejante en concepto a la autarquia franquista (lo que en realidad es una entelequia). Sin embargo, el leasing de los Tecnam, parece un torpedo dirigido directamente al IA-100 (avion de entrenamiento primario, que seria adoptado por la Unasur, aunque para ese entonces Brasil ya habia elegido al T-XC para esta funcion).

Por otra parte, hay dos servicios que cuentan con aparatos de entrenamiento diferente, el COAN con T-34C y MB-339, y la FAA con Tucano (y ahora Harvard II) y Pampa! Y ambas lineas de entrenamiento para cantidades de aviones de combate pateticamente reducidas (un puñado de SuE, un puñado de Fightinghawks)! Cuando lo razonable seria una escuela (aunque sea primaria y basica) para los dos servicios + aviacion del ejercito. Para mas inri, lo mas probable es que la FloMar no vuelva a tener un portaaviones, por lo que un ala embarcada (fuera de los helicopteros), es redundante.

Fijate que no considero mala eleccion un avion como el TA-50 sudcoreano, pues seria mejor interceptor que el A4 en labores de policia aerea, y por otro lado permitiria aumentar el pool de pilotos (que hoy debe estar muy menguado, deba en haber pocos pilotos y con pocas horas de combate). Pero no seria una compra barata, y definitivamente seria el puntillazo final a las aspiraciones argentinas de tener un caza ad hoc interino (sea Mirage 2000, sea Kfir C10, o incluso el venerable F5E).

Creo que la reingenieria de esta otrora poderosa fuerza aerea es urgente, pues aunque no guste mucho el termino entre los foristas argentinos, la neozelandizacion de la FAA es un hecho, ya sin supersonicos y ad portas de perder a su atacante dedicado sin programa de reemplazo concreto. Saludos cordiales.

[julio luna]

La verdad no deja de sorprenderme lo del leasing de los Tecnam para la E.A.M. de Córdoba. El 7 de junio son presentados a la FAA por Aerotec, la ensambladora local de Tecnam.
http://defensayarmas.blogspot.com.es/20 ... ntina.html

El 21 de julio sale una licitación para su leasing. Imagino que algún tipo de procedimiento negociado.
https://interesestrategicoarg.com/2016/ ... jf-sierra/

Y el 20 de septiembre se presentan los primeros ejemplares con los colores de la FAA, noticia dada a conocer en el facebook de Aerotec Argentina S.A.

¿Ha habido algún tipo de competencia con otros modelos?

Al parecer no, por eso algunos periodistas que representan a otros proveedores tildan a Cevallos (subsecretario de logística del ministerio de defensa) de que es preferente con todo lo italiano en concordacia con los Macri (padre e hijo ).Tampoco se entiende que Macri desprograme a casi toda la flota presidencial que no tenia grandes problemas de mantenimiento y que el presidente haga sus viajes por compañias privadas o con aeronaves de la ex compañía del padre Macair jet.

Por otra parte se habla de la adquisición de los Texan II como sustitutos de los Tucano. Por comparación con el EdA español, este adquirió a mitad de los 80 las T-35 Pillán chilenas (más o menos a la vez que la FAA sus Tucano). Con estas ha cubierto hasta ahora el segmento de formación elemental y básica previo al paso al C-101 (modelo equivalente al Pampa incluso en motorización). Y sin embargo la FAA, a la cual no sobran los recursos, va a tener los Tecnam, Grob-120, Tucano y Pampa. Eventualmente el Texan II sustituiría al Tucano y el futuro IA-73 al Tecnam. De nuevo ignoro si ha habido algún tipo de competencia para seleccionar al modelo americano.

Tecnam, grob , pampa 2 deberia ser lo lógico para el entrenamiento de futuros pilotos argentinos para acercarse en el entrenamiento a cazas de 4ta. generación : el pampa3.
El grob reemplaza al tucano perfectamente y lo supera porque tiene mejor aviónica y motorización, se podia aceptar la compra de 6 grob más y no gastarse los 347 millones de dólares en adquirir los Texan, esa cifra podría engrosar lo presupuestado para la compra de un caza supersónico. Se supone que los tucano de los que hay 8 en condiciones de vuelo y otros 7 en diferentes niveles irían a la frontera norte a para la lucha antinarco, si se los quiere modernizar con 2 o 3 millones de dólares por avión lo pueden hacer tranquilamente en Colombia en sus talleres especializados con la supervisión y apoyo de Embraer.

Y lo mejor es que el COAN, cuyo parque de aeronaves es muy reducido, sigue con una escuela de vuelo con un aparato perfectamente apto para cubrir ese segmento de entrenamiento elemental-básico como es el T-34C.

No se puede creer pero es así todo el mundo quiere conservar su quintita.

¿Alguien sabe por qué se quiere dar de baja el Tucano en la FAA? 30 años para un aparato que comparte motor con la futura remotorización del Pucará no parecen muchos. De hecho diría que será el primer operador de este modelo en darlos de baja a nivel mundial. Comentásteis que los colombianos les estaban actualizando las cabinas.

No los quieren dar de baja, los tucanos irian a la frontera norte a la lucha antinarco , si seria aconsejable que los modernicen en Colombia por grupos, no es caro .

Por último se busca un entrenador supersónico para cubrir la transición a los modelos de combate equivalente a lo que el T-38 o el F-5B hace en otras fuerzas aéreas.

No se busca un entrenador se está preguntando por el FA-50 Golden Eagle que ya dejó de ser entrenador y es un caza liviano destinado a reemplazar a los F5 de Corea del sur y seria el reemplazo del A4AR que se desprogramaría en 2018.
El M346 que si es un entrenador subsónico es parte de la propuesta del lobby italiano no parece haber una partida prevista en el presupuesto para este modelo …pero ...

Ciertamente la FAA tiene un atraso y carencias en múltiples campos desde hace prácticamente 30 años. Pero viendo el panorama actual, donde la máxima aspiración sería contar con un parque de un escuadrón de transporte pesado, otro de transporte medio y uno de ligero con entre 20 y 30 aeronaves en total, y uno de combate con 24 aeronaves, tanta inversión en entrenamiento se me antoja excesiva.

En los últimos años se fueron muchos pilotos gracias a la política de desinversión en material de vuelo de Cristina Kirchner.
La compra de los Texan es política de acercamiento con EEUU…también hay que aclarar que se anunció que solo 12 texan serian para entrenamiento, los otros 12 a la frontera norte a interceptar avionetas narcos. No se justifican teniendo de entrenadores a los Tecnam, Grob y Pampas y contra los narcos Tucanos, Pucará y Pampas 2 .
La inversión en entrenamiento para mi debería reducirse en comprar media docena de Grob nada más , los texan no deberían comprarse y el dinero asignado debería aumentar lo presupuestado para el caza supersónico que es muy poco.

Y desarrollar en FADEA un entrenador elemental (el IA-74) cuyo horizonte exportador es nulo dados los precedentes de la compañía, y cuya necesidad en la institución difícilmente pasa de 15 aparatos, se me hace difícil de entender.

Fadea está buscando un nuevo nicho de mercado no solo se piensa en el desarrollo de IA-74 si no también otros turbohélices civiles de hasta 4 plazas.

Simultáneamente se lee que se quiere recuperar algunos T-34 Mentor, cuya antigüedad estará próxima a 50 años. No quiero ser mal pensado pero si se cumple todo lo que se plantea la FAA va a tener redundancias por todas partes y una auténtica boutique del aire en cuanto a modelos se refiere en cantidades en todos los casos escasas. ¿Se está siguiendo alguna planificación con cabeza en estos planes de renovación?

Esos son los del COAN los de la FAA quedaron inutilizados por un mal arreglo que se hizo en Fadea , solo puede llevar un piloto lo que los inhibe como entrenadores.

¿No era más lógico ir a una escuela de aviación conjunta con el COAN con los T-34C y Pampa? Poner en condición de vuelo e incluso traer algún T-34C adicional sería muy económico y permitiría junto a los Pampa modernizados dar el salto a aparatos más sofisticados. Y si entre ambos modelos se considera necesaria una transición, modernizar los Tucano también existentes con aviónica moderna. Creo que sería bastante más racional que todo lo que se lee. Y con el dinero disponible, hacer un concurso internacional para adquirir tanto el transporte medio como el futuro avión de combate.

Existe la escuela de aviación conjunta , lo extraño es que el COAN persista en mantener sus T-34 y ahora quiera pampas , puede ser porque prácticamente no tiene pilotos de caza y quiere volver al servicio a algunos Super Etendard.

Un saludo

Un Saludo.

[camilo1ats]

desprograme a casi toda la flota presidencial que no tenia grandes problemas de mantenimiento

Yo había visto no sé donde que el Tango01 requería un mantenimiento mayor tan costoso que valía más que el avión, y que por eso lo iban a guardar, la última vez que lo vi fue en el Aeroparque, sabes algo más del tema?.

Saludos,

[julio luna]

Estimado Capricornio:

Es que a veces no entiendo los golpes de timon de la FAA y FADEA. Por una parte los foristas argentinos señalan una y otra vez que la funcion de FADEA no es generar ganancias sino know how y algo semejante en concepto a la autarquia franquista (lo que en realidad es una entelequia). Sin embargo, el leasing de los Tecnam, parece un torpedo dirigido directamente al IA-100 (avion de entrenamiento primario, que seria adoptado por la Unasur, aunque para ese entonces Brasil ya habia elegido al T-XC para esta funcion). .

El IA-100 no es el avión que seria adoptado por el UNASUR,ése era el IA-73 , el IA-100 es un demostrador tecnológico que hizo FAdea para probar que puede comenzar en el diseño y terminar en un avión volando.
El objetivo del IA-100 es el IA-74 militar y su versiones civiles, más un desarrollo turbohélice de hasta 4 plazas , es evidente que busca un nuevo nicho posiblemente para el mercado interno y de algunos países limítrofes.
La función de Fadea no era generar ganancias sino proveer aviones y servicios de mantenimiento a las FFAA pero parece que con la nueva conducción a manos de un empresario quiere vender …

Por otra parte, hay dos servicios que cuentan con aparatos de entrenamiento diferente, el COAN con T-34C y MB-339, .

El MB-339 está desprogramado , los T34 tienen problemas de repuestos * , se está gestionando su compra en EEUU, hay que ver como terminan ya que es un avión viejo .

y la FAA con Tucano (y ahora Harvard II) y Pampa! .

El texan todavía no se confirmó la compra , el tucano se va a la frontera norte .Lo que hay es Tecnam (serán 8 en los próximos meses ) , Grob 120 ( 10 ejemplares) y pampa 2 serán luego del cambio de motor 14 o 15 aviones mas los pampas 3 cuando se termien, no todos estarán dedicados al entrenamiento.

Y ambas lineas de entrenamiento para cantidades de aviones de combate pateticamente reducidas (un puñado de SuE, un puñado de Fightinghawks) .

Que se espera aumentar en los siguiente 3 años con la incorporación de un caza supersónico.

Cuando lo razonable seria una escuela (aunque sea primaria y basica) para los dos servicios + aviacion del ejercito. .

Eso ya existe:La Escuela de Aviación Mílitar (E.A.M.) es una institución educativa militar de la Fuerza Aérea Argentina cuya misión es capacitar y formar al futuro "Personal Militar Superior del Cuadro Permanente de la Fuerza Aérea" y otros que se le ordenen de otras fuerzas, formando aviadores militares y policiales de las 3 Fuerzas armadas y FFSS.
Luego en la IV Brigada de Mendoza los que corresponden hacen el curso de aviador de caza (CEPAC), tradicionalmente conocido como CB2, los aviadores reciben los conocimientos teóricos, prácticos y califican para llegar a integrar alguno de los escuadrones de combate operativos con los que cuenta la fuerza aerea o la Armada Argentina, este curso lo hacen egresados de EAM tanto de FAA como de la Armada Argentina, pero el COAN quiere tener una propia escuela ¿ y porqué seria esto ? porque se especializan en ASUW o guerra naval dirigida contra los buques de superficie con el Super Etendard,también se deberia incluir a los P3 Orion si le integran misiles antinavios, si la FAA compra cazas con esa capacidad supongo que irán hacer el curso de especialización en la Armada Argentina,aunque hay una normativa que en principio impediria que la FAA tenga esta capacidad en sus aviones algo anacrónico después de Malvinas, supongo que esta normativa ya debe estar obsoleta.
Y por último estarian los cursos de vuelo en helicóptero que los da la la Aviación de Ejército a las otras 2 fuerzas y a las FFSS.

Para mas inri, lo mas probable es que la FloMar no vuelva a tener un portaaviones, por lo que un ala embarcada (fuera de los helicopteros), es redundante. .

No creo que volvamos a comprar un portaaviones , pero Argentina no seria el único país que opera cazas navales desde tierra para ASUW.

Fijate que no considero mala eleccion un avion como el TA-50 sudcoreano, pues seria mejor interceptor que el A4 en labores de policia aerea, y por otro lado permitiria aumentar el pool de pilotos (que hoy debe estar muy menguado, deba en haber pocos pilotos y con pocas horas de combate). Pero no seria una compra barata, y definitivamente seria el puntillazo final a las aspiraciones argentinas de tener un caza ad hoc interino (sea Mirage 2000, sea Kfir C10, o incluso el venerable F5E). .

Se están viendo FA-50 y todavía está la propuesta israelí de Kfir C-10.

Creo que la reingenieria de esta otrora poderosa fuerza aerea es urgente, pues aunque no guste mucho el termino entre los foristas argentinos, la neozelandizacion de la FAA es un hecho, ya sin supersonicos y ad portas de perder a su atacante dedicado sin programa de reemplazo concreto. Saludos cordiales.

La neozelandización en el caso del país que le da su nombre fué el resultado de una decisión política de sus gobernantes ( los A4 de Nueva Zelanda se desprogramaron , acá están la mayoria sin poder volar por falta de repuestos que son difíciles de conseguir según los dichos de funcionarios del ministerio de defensa ) y se podría aplicar si siguiera el anterior gobierno pero las nuevas autoridades por lo menos en los discursos y en los anuncios dicen todo lo contrario además por las partidas presupuestarias previstas y el aumento de actividad en las 3 fuerzas parece haber una tímida intención de revertir la situación. Un Saludo.

Pdata.:* de acuerdo a las ultimas declaraciones del ingeniero Ceballos del MDA el T-34C Mentor de la Armada Argentina entró en un proceso de desprogramación.

[julio luna]

desprograme a casi toda la flota presidencial que no tenia grandes problemas de mantenimiento

Yo había visto no sé donde que el Tango01 requería un mantenimiento mayor tan costoso que valía más que el avión, y que por eso lo iban a guardar, la última vez que lo vi fue en el Aeroparque, sabes algo más del tema?.

Saludos,

Se hablaba de 20 millones de dólares de mantenimiento que es mucho menos que lo que cuesta el Tango 01 pero algunos entendidos dicen que la cifra fué agrandada ...ahora está en la base aerea militar del Palomar (FAA) a la espera de ser puesto a la venta, está dotado de tecnología sofisticada, con 70 sistemas diferentes de computación que ante cualquier problema indican que maniobra realizar. Ese equipo de seguridad, por ejemplo, aleja por completo cualquier peligro de choque con otro avión en zonas de alta densidad de vuelos. El Tango 01 cuenta con navegador y con sistemas de comunicación satelital que facilita el contacto con cualquier lugar del mundo. Incluye Fax y diversos teléfonos distribuidos en la nave. El modelo original del Boeing 757-200 fue modificado con dos tanques más de combustible agregados debajo de las alas -como los del equipamiento regular- para que el avión tuviera una mayor autonomía de vuelo le vendría muy bien a la FAA como transporte estratégico.
También están sin volar los 3 helicópteros presidenciales 1 sikorksky S70 A black Hawk éste le caería bien a la Armada Argentina porque está capacitado para operar desde buques y 2 sikorsky S70 B todos sin ningún problema de mantenimiento .
El Boeing 737-500 tango 04 de 1993 que no tiene problemas tampoco , sin embargo también está en tierra y 2 fokker f22 que si ya están de salida. El presidente solo usa un Lear jet que es de la FAA ,helicópteros privados y si tiene que viajar al exterior aviones de linea lo que es más caro a la larga. Todo es por política muy mal planificada, parece por niños o adolescentes . Un Saludo.

[Lampard]

ASÍ SERÁ EL NUEVO SUPER PUCARA FABRICADO POR FADEA.



Por Hernan Longoni

Los diarios del lunes suelen traer –paradojicamente- noticias ya viejas. Mucho ha pasado desde la generacion del hecho hasta la publicación del periodico. Afirmar esto parece tan de Perogrullo como el afirmar que la aeronave IA-58A merecia desde hace ya un tiempo una extensa renovación.-

Parece inevitable hablar de Malvinas, y el rol de combate asignado al abnegado y heroico Escuadron en esa tierra irredenta.

La concepción netamente COIN del avion, asi como su escasa capacidad de adaptarse a una guerra convencional moderna, parece ser el punto de fuga en el que habria que poner la mirada para basar el estudio de su correcta modernizacion.-

Los logros obtenidos en el conflicto, asi como las perdidas humanas y materiales, mitigaron estas deficiencias de empleo –no de material ni personal- y equilibraron –no sin dolor- la balanza.-

Por su parte, los primeros años 1960 vieron suceder la genesis del AX-2, en una historia harto tratada por numerosos historiadores mas competentes que quien suscribe.

En el año 1968 se definen las maniobras y casos de carga de diseño del avión IA-58, encuadrando al IA-58 Pucará en la categoría FIGHTER y TRAINER FIGHTER, según Norma MIL-8861-A.
Baste hacer esta referencia temporal para caer en la cuenta de las limitaciones –por llamarlas de algun modo- de avionica, diseño y motores disponibles.-

Mas adelante nos referiremos a la cuestion de la avionica. Urge ahora referirnos a la cuestion de la motorizacion.

Los motivos que llevaron a colocar en la aeronave el grupo motor de origen frances fueron varios y no exentos de un interesante componente historico.-

Baste decir que la motorizacion original, incluso aquella con cuya morfologia en gondolas se elevo al cielo el planeador de madera, respetaba la forma de una insinuante Garret TPE-331, que en su modelo U-303 se planeaba instalarle al “Delfin” (nombre dado por entonces al proyecto AX-2).-

Y asi fue que lo hizo a los mandos de piloto de prueba Roberto Starc.- Como es de publico dominio, las prestaciones del motor no fueron las esperadas, razon por la cual se comenzaron a realizar tempranamente estudios para su reemplazo con el Turbomeca Astazou XVI. Recordemos que el IA-50 G-II estaba desde hacia unos años equipados con los Bastan, de dicha casa francesa.

La presentacion del proyecto de esta primera remotorizacion estuvo a cargo del Ing. Roger Benitez, de la FMA, supervisado por el diseñador en jefe del programa Pucara (aun llamado en ese momento AX-02), es decir el Ing. Hector Ruiz.-

El area frontal de la Astazou XVI, asi como las prestaciones, determinaron que en ese momento la turbina francesa estaba madura para incluirla en el modelo, en detrimento del producto de la entonces Garret, a la que para alcanzar la potencia requerida –aun con inyeccion de agua- le faltaba aun desarrollo.-

Hablamos hace un momento del diario del lunes y su antigüedad, y esto fue teniendo en mente este punto que tratamos ahora, ya que la eleccion del grupo motriz frances, adosado a una helice tripala Ratier Forest 23-LF379, se aparece como acertada atento el rendimiento que ha tenido a lo largo de estos cuarenta años de servicio.

El intento de remotorizacion mas serio, previo al actual, estuvo constituido por el designado IA-66, encargado por una potencia extranjera, como eventual posibilidad exportadora.-

Este prototipo retornaba a la motorizacion Garret, que habia vuelto al ruedo con su ya maduro modelo TPE-331, que ya erogaba al eje una potencia maxima al despegue de 1100 shp.-

La configuración cuatripala de la helice Hartzell, pese a su buen rendimiento, no satisfizo ni al fabricante ni al posible adquirente (en este caso Venezuela), debido a algunos factores que conviene resumir: el embalamiento de la turbina en las picadas, la necesidad eventual de aplicar frenos de picada al avion, acomplejando la celula, y por ultimo pero no menos importante, la necesidad de un rediseño de manuales tecnicos y de vuelo.-

En el modelo original del IA-58 el pedestal consta de cuatro palancas, dos de las cuales son de empuje que permanecen en la misma posición, y dos que comandan el paso de la helice, las que determinan la velocidad de la aeronave. La especial forma de uso del plato de la helice cumple funcion de “freno”, atento la variación del paso, lo que en tierra y como complemento, al invertir el paso permiten rodar en reversa o acortar la carrera de aterrizaje.-

Pocas aeronaves han sabido equiparse con este propulsor, por nuestras tierras los mas conocidos con los BAe Jetstream 31, solo en las versiones iniciales.

Asi, al menos en cuanto a estos temas que nos reunen, llegamos al año 2008, con una linea de vuelo en la Fuerza Aerea Argentina, en disminución, una preocupantemente alicaida cadena logistica, una fabrica privatizada que lejos de cubrir las expectativas mas bien llevo a los extremos la capacidad del Grupo Tecnico 3 cuando intento introducir el llamado IA-58D, (del cual el A-577 fuera el prototipo y unico ejemplar) y un fabricante de motores que anunciaba el cierre de produccion de repuestos para la Astazou XVIG.-

De este modo, en 2010, luego de una serie de antecedentes que datan de al menos 2007 y apenas cuatro meses de haberse re estatizado la fabrica, se elaboran los puntos mas destacados de la razon de ser del necesario reemplazo del grupo motriz del Pucara y los posibles candidatos a sucederlo.

Se fija el año 2020 para concretar la modificacion en cierta cantidad de celulas.- Se trataba entonces en la factibilidad de la integración estructural de los motores Honeywell, TPE331-12-UAR y el Pratt and Whitney, P&WC PT6A-62, en particular y el análisis del sistema bancada motor y su vinculación con el motor en términos de cargas inducidas.

A los efectos del reemplazo de la planta motriz se barajaron dos posibilidades en firme de motores candidatos a reemplazar el Astazou XVI en el avión Pucará.

La primer opcion, como resulta logico, fue el producto de la ex Garret, ahora Honeywell, el ya conocido TPE-331, cuya experiencia en la implementacion, asi como piezas que aun obran almacenadas en la fabrica (a partir de ahora FADeA) facilitarian o acortarian los tiempos de desarrollo.

Ya para el año 1968 el mencionado Ing. Benitez elaboro el Cálculo de Bancada Motor GARRET TPE331-303, Cargas Límites (en tomas bancada – motor), Sistema de Refrigeración, Sistema de Escape, Instalación Radiador de Aceite, Sistema de Combustible, Cálculo presión mínima de alimentación con Bomba Sumergida.

Y una comparación de los Factores de Carga de los Motores BASTAN VI-D, GARRET TPR 331-303 y PT6-A30, en el mismo año y por el mismo ingeniero.-

Ya la firma LMAASA habia encarado, timidamente y en el marco del llamado “Contrato 05” un programa de remotorizacion, que bajo la designacion FAS (Fuerza Aerea Sistemas) 1160 y dividido en tres “fases” preveia la remotorizacion del producto nacional.

En efecto, en la propuesta de 2009, la filial local de la empresa norteamericana, encara un programa que, lejos del ser embrionario, es mas bien definitorio para el proyecto, siendo los programas encarados por FADeA en la actualidad una consecuencia directa y casi mandatoria de dicho proyecto.- Estas tareas se dividirian en tres “Etapas”. El “contrato 05” especifica el año 2012 como el de inicio, finalizando con el primer prototipo y los primeros ocho aviones de serie en 2015.-
El “contrato 05” preveía modificar ocho aeronaves, remotorizadas, con el SINT instalado, blindaje, avionica y culminaria en 2015, con el roll-out del prototipo en 2011.-

Volviendo a la epoca contemporanea, para el año 2011, se resume y define la factibilidad de integración fuselaje/avion a consecuencia directa de la comparativa de efectuada en 2008 por LMAASA.-

Se resumen las cualidades de cada motor, asi como la adaptación que requerira cada sistema, su economia de adquisición, uso y la evolucion de costos en el tiempo.

Se evaluan: la forma, tamaño, masa, la capacidad de cada componente de interconectarse con otro y la funcion de cada elemento. Los detalles parecen inapropiados para este breve analisis, pero podemos acotar que la principal y a la postre mas dificultosa diferencia a subsanar fue la ausencia en el producto canadiense de reversor de paso que –como ya es sabido- obligo a un rediseño del cubo y caja reductora.

Ya volveremos sobre el particular, pero en relacion al resto de los sistemas y conjuntos a modificar se establecio un promedio similar de porcentuales.- Es evidente que no fueron estas las razones por las que a la postre FADeA se definio por uno u otro modelo.

Con esa -y mucha otra- informacion especifica, se determino a la postre la mas practica y eficiente eleccion del reemplazo del motor. Para el analisis de la posible instalacion de la TPE331 UAR12 se tuvo como base -y hacemos notar al lector que ya referimos a este dato- a los estudios que obraban en poder de FADeA en relacion al aparato denominado IA-66.-
Criterios estos a tener en cuenta en el rediseño del concepto original de barquilla para esta motorizacion, con la que -a fin de cuentas- el “Delfin” vio la luz.

La principal dificultad a superar, entonces, consistia en el flujo inverso en relacion a la Astazou de la PT6 y la cantidad de accesorios, por ende, que mantiene por detras de parallamas. Asimismo, de los manuales de instalacion y uso de ambos motores surgieron parametros favorables -siempre por escaso margen- en cuestiones tales como encendido, performance de ree-encendido, emergencias. TBO, etc.

Interin, el convenio realizado con Turbomeca para el acopio y soporte de los ultimos resabios relativos al Astazou XIV no puede considerarse mas que como un paliativo de emergencia, quiza demasiado extenso en el tiempo. Finalmente se establecio la preferencia por la P&W PT6-A62. Reestatizada la fabrica, se establece nuevamente, como venimos exponiendo, los plazos, costos y definiciones tecnicas. Definido ello, hubo de abocarse a la tarea de rediseño y homologación del sistema de paso de la helice.

La eleccion cayo sobre una helice de cuatro palas, con 96 pulgadas de diametro, y sistema anti-hielo incorporado.-
La eleccion de las celulas que se afectarian a este programa estuvo relacionada a las aeronaves que a partir de 2009 ingresaron o ingresarian a su inspeccion de 1050 hs. La aeronave destinada a la funcion de prototipo, como no podia ser de otro modo, es el A-561, que esta destinado al Centro de Ensayos en Vuelo.

En un primer momento se remitio a la firma IAI, el modelo virtual 3d para cotejar y corroborar los calculos y estudios, los que fueron aprobados de conformidad por la experimentada firma Israeli.

Luego de ese primer paso, se envio el cajón central del ala, recordemos que el pucara posee dos semialas externas y un cajón con una biga cantilever que contiene las gondolas motrices, que es el que en el dia 26 de mayo de 2015 llegara a bordo del Lockheed L-100-30 TC-100 de la Fuerza Aerea Argentina a la FADeA. Se asigno a este nuevo modelo la letra H, pasando entonces el FAS 1160, que de este proyecto se trata, a llamarse IA-58H (aunque en el roll-out aparecio con una calca que rezaba “IA-58 Pucara II”.

Con el cajón del prototipo ya en FADeA, y la permanencia en el pabellón 90 de los A-568 y A-584 (ya el 575 habia formado parte de una modificacion de avionica asignandosele la letra E), prototipos de avionica y modificacion de cabina, se abre un nuevo frente en la vida del venerable IA-58.-

Se agota el FAS 1160 en la remotorizacion?

Como ya insinuaramos mas arriba el contrato 05 suscripto entre el Estado Nacional y LMAASA en 2009 establecia la viabilidad de los requerimientos del programa Fuerza Aerea Sistemas 1160.

Este incluia la remotorizacion, de la cual ya hablaramos y de la que el A-561 es el prototipo. Sistema intengrado de Navegacion, comunicaciones y tiro. La idea original y de la cual el A-584 es el prototipo, es que el IA-58 y el IA-63 compartan el sistema INAS, capitalizando experiencia constructiva, operativa y de este modo eficientizar los costos. Sin pretender entrar en un analisis profundo de esta conversion, lo mas significativo respecto de la operatividad es la integracion del bus MIL-STD 1553, con las ventajas integrativas que esto conlleva.-

Blindaje

Se trata de un kit provisto por la firma Honeywell, que consiste en proteccion para armas de calibre 7,62.-

En cuanto a avionica, la modernizacion prevee la instalacion de un HUD y avionica compatible con la del IA-63 Pampa Serie II, computadora de mision, IFF, radioaltimetro, incorporacion de sistema HOTAS.

Trabajos en IAI

En un comiezo se remitio a la empresa de Tel Aviv la maqueta digital (sistema CATIA) para corroborar datos y conclusiones de ingenieria, y con posterioridad se envio personal de FADeA a interactuar y hacer acopio de informacion, materializado en la comision mas importante -en cuanto a resultados- enviada en 2013, cuando ya el cajon y barquillas corresopondientes al A-561 habia sido remitidos a la empresa israeli.-

Toca ahora el turno del inicio de los ensayos de vuelo de la aeronave, una vez que este ensamblada, y cuyo primer vuelo esta previsto para septiembre de 2015.-

Conclusion:

La merecida, esperada y sobre todo necesaria modernizacion del IA-58, materializado en esta nueva version H, presenta un nuevo horizonte para esta emblematica aeronave que ha sabido permanecer en el tiempo, proxima a cumplir 40 años de servicio.

Lejos estamos, según parece, de la necesidad de cubrir tareas contrainsurgencia, filosofia con la que fue diseñado originalmente, y a consecuencia de la cual la sencillez y austeridad tecnica se aparecen como una obligacion.-

Sin embargo, el conflicto de alta intensidad de guerra convencional en la que se vio involucrado, durante la campaña por recuperacion de nuestras islas Malvinas vio al sistema en un marco que le resulto incomodo, no por falencias de material o personal -como ya dijeramos- sino por lo inapropiado del rol de combate asignado (ataque a tierra de tropas convencionales, altamente profesionales y en un entorno radioelectricamente dominado por el enemigo, fortisimamente protegido por artilleria antiaerea de tubo y misilistica, sin el adecuado armamento ni provisto de algun tipo de sistema de defensa activa o pasiva ni de blindaje adecuado para la supervivencia de la tripulacion que solo contaba con el asiento eyectable instalado, y que no forma parte de esta modernizacion).-

La merma numerica de aeronaves en servicio desde los años 80 a la actualidad, la necesidad de mantener presencia en el norte del pais, la utilizacion de la aeronave en misiones CSAR y de caza helicopteros, produjo la introduccion de paliativos para su mantenimiento en programa.

Parece –impropiamente- inevitable asignar sus últimos años de servicio al control de la frontera en busca de vuelos ilegales de contrabando narcotráfico en la cual el nuevo pucara (modernizado pero escasamente repotenciado en su sistema de armas) no esta secundado por un marco legal suficiente.-

Sin embargo no pasa desapercibido que la remotorizacion tuvo su desencadenante, no en las razones expuestas mas arriba, sino en la finalizacion del soporte por parte del fabricante.-

Aun asi la integracion de avionica, SINT, HOTAS (que obliga al cambio de empuñadura por una de concepcion moderna simil IA-63), el reemplazo del sistema giroscopico dual de navegacion por uno de concepcion actual no son determinantes en la reasignacion de un rol de combate mas adecuado, aunque las tripulaciones agradeceran el acercamiento del material a un equipo mas contemporaneo al siglo XXI.-

Las cualidades innegables del aparato para mantener y sostener operaciones CAS deben incluir, ademas de lo hasta aquí resumido, sistemas de contramedidas activas y pasivas que permitan un mayor indice de posibilidad de éxito.-

Quiza el axioma que expresa que el diario del lunes a veces resulta ser viejo, aplique nuevamente a todo este dilatado problema del aggiornamiento del Pucara.-

Esperemos que esta nueva vida dada al sistema, no se detenga ni en el cumplimiento de los objetivos del programa congelado actual ni en ulteriores mejoras que den una real capacidad relacionada mas con el rol de combate que con la necesidad de mantener una linea de vuelo en la III Brigada Aerea y una linea de produccion en la FADeA.-

http://historiasdeaviones.blogspot.com. ... cara.html

[Cartaphilus]

Es que a veces no entiendo los golpes de timon de la FAA y FADEA. Por una parte los foristas argentinos señalan una y otra vez que la funcion de FADEA no es generar ganancias sino know how y algo semejante en concepto a la autarquia franquista (lo que en realidad es una entelequia.

En realidad la función de FADEA no es producir beneficios económicos (ya sabemos que es todo lo contrario) ni generar conocimientos (es un taller, ¿qué conocimientos va a generar un taller casi artesanal?) sino sencillamente mantener puestos de trabajo y estómagos agradecidos.

En España muchas veces se han encargado buques para la Armada con el objetivo de dar carga de trabajo a Navantia, lo cual es una cacicada y una señal de que no se planifica con criterios puramente militares, sino políticos y laborales), pero al menos sí que al final se obtenían los buques. Como el L52 Castilla. Como muchos patrulleros de altura de las series P60. Pero en el caso de FADEA se le da carga de trabajo y se la mantiene abierta pese a que es un manantial de ruina, y no produce nada a cambio, no se ven resultados palpables.

[julio luna]

Esto es parte de una entrevista realizada hace pocos días al ingeniero Walter Ceballos Secretario de servicios logísticos para la Defensa y coordinación militar en emergencias por Ariel Peral/Gonzalo Altamirano-Interdefensa Militar Argentina

-ID: Se frenó la modernización del Pucará?

-WC: El Pucará es un avion de unos cuarenta años. Es un avión excelente. Nosotros estamos analizando con el soporte técnico de Fuerza Aérea y FAdeA una recuperación. Estaba el proyecto en marcha que significó cerca de 50MD para remotorizarlo pero los resultados no fueron los esperados. Particularmente el Pucara se caracteriza por sus cualidades de aterrizaje y despegue y con los motores P&W, al no tener “reversa”, parte de esta cualidad se pierde. La modernización de aviónica y comunicaciones a su vez plantea un horizonte de utilización de 15/20 años más… pero, cual es el tema? Que si nosotros lo llevamos hasta ese periodo, sumando los años que tienen esas celulas estamos pensando en volar aviones de 60 años de construcción mínimo, donde ya hay probabilidad grande de fatiga y daños en la estructura que a su vez hace que la inversión en su modernización se desaproveche y nos pase lo que nos está pasando ahora con los A4AR donde tenemos 36 celulas, aviónica y motores pero ya las empresas no fabrican aeropartes volviendo al sistema inoperable, y donde obliga a caer en un mercado donde lo que hay hoy, mañana no y lo que vale uno, se paga quince, entonces el costo operativo del avión sube exponencialmente por hora de vuelo. Tenemos problemas con los cartuchos de eyección de los asientos. En estos días podremos poner en vuelo un biplaza lo que es esencial para la capacitación de nuestros pilotos militares.Entonces llega la hora de tomar desiciones de recambio. Con el IA-58 Pucará estamos tratando de recuperar con nuestros propios RRHH y disponibilidad de motores, unos 18/20 aviones contando los ocho que estan recuperados para el año que viene.
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En las previsiones del presupuesto de defensa para el 2017-2018 y 2019 se destinan para la remotorización del Pucará: U$S 255.518.903 por supuesto que si solo compraran motores aztasu turbomeca para 18 pucará sobra mucho dinero , esto es una contradición … lo que implica un argumento mentiroso ¿ quien miente ?… son todos datos oficiales … es que todavía no han decidido nada y existen peleas internas sobre lo que se debe hacer en el Ministerio de Defensa.

Pdta .: Si Fadea fuera un taller no hubiera construido más de 800 aviones a lo largo de los años…