No se trata simplemente de consumo, sino que el ala diseñada para volar a alta cota no tiene el mismo rendimiento a baja cota, y viceversa. A baja cota, con aire más denso, es conveniente un ala de menor superficie y con perfiles de menor resistencia pues proporciona suficiente sustentación con menor resistencia, y además se afecta menos por las turbulencias.
Un ejemplo de avión diseñado para volar a baja cota fue el Blackburn Buccaneer, un aparato de ataque naval diseñado para volar a pocos metros sobre el agua y así evitar lso radares mejorados de la flota soviética:
Blackburn Buccaneer en Wikipedia
Aunque el ala parezca relativamente grande, hay que tener en cuenta que se trataba de un aparato grande y con mucha capacidad de armas y de combustible. El ala era tan pequeña para el tamaño y peso que precisaba velocidades de despegue y aterrizajes elevadas, incompatibles con las operaciones embarcadas, por lo que fue uno de los primeros aparatos en llevar flaps soplados, en los que el compresor del reactor estaba comunicado con unas salidas sobre los flaps que producían un flujo de gases que era laminar incluso a baja velocidad. Esto es importante, porque cuando se produce flujo turbulento sobre el ala (cuando se despega la capa límite) se pierde la sustentación. El ala del Buccaneer tenía otras mejoras, como por ejemplo generadores de vórtices que actuaban de manera parecida a las aletas del ala del MiG-15 (pero con menos resistencia) y canalizaban el flujo.
No es el único sistema empleado para mejorar el comportamiento del ala a baja cota manteniendo unas buenas características de despegue y aterrizaje. En el Panavia Tornado o en el General Dynamics F-111 se empleaban alas de flecha variable, que se «desplegaban» para despegar y aterrizar y se plegaba para volar a alta velocidad y a baja cota.
Lo que importa no es el sistema empleado, sino que volar bajo tiene unos requisitos muy concretos que no siempre son compatibles con operaciones a alta cota. Compárese la planta del Buccaneer con la del MiG-29:
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https://es.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-29]MiG-29 en Wikipedia[/img]
Contando que en el MiG-29 no solo el ala sino también el fuselaje produce sustentación. Esa configuración es mejor para alta cota y además permite gran agilidad, mientras que los aparatos con ala diseñada para baja cota, cuando vuelan alto, suelen serlo mucho menos. Pero volar muy bajo con un MiG_29 puede ser muy peligroso (y además un suplicio) con el aparato dando botes con las más mínimas turbulencias.
Curiosamente, los norteamericanos diseñaron muy pocos aparatos pensados para volar a muy baja cota, y aviones de ataque naval como el A-6 Intruder (coetáneo al Buccaneer) tenían un ala menos adaptada a ese entorno.
Hay más factores. Los motores también pueden estar preparados para tener mejor rendimiento a baja o alta cota: el segundo caso era el de los Atar de los Mirage, mientras que los J85 de los F-5 funcionaba mejor a cotas medias o bajas que el francés. Muy importante es el sistema de navegación, porque a 900 km/h se recorre un kilómetro cada cuatro segundos, y a muy baja cota, con un horizonte muy reducido incluso con buena climatología, en los pocos segundos dedicados a mirar el mapa uno se puede estampar contra una colina; ni decir con mal tiempo o simplemente con calima.
A pesar de estos inconvenientes, durante los años cincuenta se pensó que la solución contra los sistemas de vigilancia y defensa aérea cada vez más perfeccionados era volar bajo, ya que los radares tienen muchas dificultades para detectar los contactos debido al «ruido» causado por los rebotes de las ondas en el suelo o en las olas: los primitivos equipos de la SGM eran casi inútiles contra aviones que volasen a menos de 500 m (otra cosa fue cuando aparecieron radares aerotransportados Doppler capaces de ver hacia abajo e incluso detectar misiles de crucero). Pero en Vietnam se comprobó que la táctica no funcionaba bien. Efectivamente, se sorprendía a los radares y a las defensas aéreas, pero a costa de exponerse a los cañones antiaéreos ligeros, a los misiles ligeros (los «manpads») cuando aparecieron, e incluso a las armas de infantería: hubo aviones derribados por ametralladoras apuntadas manualmente. Lo malo era que en una formación, la primera pareja solía conseguir la sorpresa, pero también alertaba a los defensores que ponían tibio a los aparatos más retrasados. Era precisa una planificación muy cuidadosa para que todos los aviones llegasen a la vez (con menos de cuatro o cinco segundos de diferencia), planificar asimismo los objetivos a atacar (para que las bombas de los primeros no afectasen al resto), y cualquier fallo significaba que los aparatos más retrasados las pasaban de a metro.
Un ejemplo se dio sobre Kuwait en 1991: se enviaron cuatro cazabombarderos Jaguar franceses a atacar instalaciones en Kuwait, pero un error de navegación hizo que la segunda pareja se retrasase unos pocos segundos. Mientras que los dos primeros aviones no tuvieron problemas (caso habitual en ese conflicto, en el que, por ejemplo casi nunca se disparó contra los F-16 que encabezaban las formaciones ya que su pequeño tamaño dificultaba verlos) a los segundos les tiraron hasta barriles de cerveza. Uno de los dos recibió un misil (un Strela o similar) que incendió la parte trasera, y aunque el avión consiguió mantenerse en vuelo y volando a gran velocidad logró que las llamas no se extendiesen y aterrizar, no pudo ser reparado. El otro se libró por los pelos cuando otro misil agotó su combustible apenas uno segundo antes de alcanzarlo. En otra acción similar un piloto fue herido (creo que por una ametralladora, no tengo el libro aquí) y no sanó por completo, quedando incapacitado para volar.
Lo curioso es que al mismo tiempo cuatro F-16 norteamericanos atacaron el mismo emplazamiento (y casi destruyen a un Jaguar con una bomba). Volaban alto, atacaron con bombas de hierro en picado, consiguieron la misma precisión que los Jaguar, pero no se disparó contra ellos.
Moraleja: lo de volar bajo está bien, pero requiere demasiados condicionantes y no siempre los resultados son buenos. Claro que eso solo funciona cuando se tienen tedios para suprimir las defensas. En las Malvinas los argentinos no los tenían, y volando alto se exponían a los misiles Sea Dart de la flota británica, muy poco eficaces a baja cota. Tuvieron que volar muy bajo (tanto que los parabrisas se manchaban por la sal de las olas) para intentar eludir la detección, pero les ponía en desventaja contra los Harrier, aviones que a baja cota se desenvolvían mucho mejor que los Mirage y Dagger (también influía, obviamente, el andar al límite de autonomía y los excelentes misiles AIM-9L usados por los ingleses). Lo ideal hubiese sido disponer de misiles antirradiación y antibuque en número suficiente, pero como la Junta no había hecho los deberes…
Saludos
P.D.: habrán apercibido que el video es un montaje en el que se presentan dos modelos diferentes, y aparecen Mirage III y Mirage F-1, este último con un ala en flecha completamente diferente.
, nisiquiera tienen que gastarse un misil antiradiacion que tienen en inventario para destruir esos radares ; preocupense mas bien de lo que no tiene la FAC y las FFMM en general , que es practicamente de todo
.... la IAF no solo pnetro un espacio aereo de un país hostil sino que lo hizo con 4 : Jordania, Arabia Saudita, Iraq y Siria en la operación denominada "Opera" contra un reactor Iraquí:
