capricornio escribió: Julio, en caso de conflicto los vuelos de medios de transporte o especiales (reconocimiento) sobre territorio enemigo, son un número muy contado de misiones, en comparación con las de combate. No tienes más que ver Malvinas, donde los "Fénix" y C-130 penetraron en las islas un reducidísimo número de vuelos una vez los británicos habían desembarcado.
No sé que historia de la guerra de Malvinas leés pero los C130 hicieron muchos vuelos a Malvinas hasta en el día de la rendición y los británicos derribaron un Hércules y un Lear jet del escuadrón Fénix.
Según estas cifras voló más horas la aviación de transporte que la aviación de combate y las aeronaves civiles y de apoyo casi igualaron a las horas de la aviación de combate :
Se planearon 505 salidas de combate, de las cuales se cumplieron 445 salidas (88%). De esa cifra, 272 salidas (64%) llegaron a su objetivo material y se perdieron 34 aeronaves propias, un 12% de las que estuvieron desplegadas en el continente.
Durante las operaciones se volaron 12 .454 horas, de las que correspondieron a las unidades de combate 2.782 horas, a las de transporte 7.719 horas y a otras aeronaves civiles y militares de apoyo 1.953 horas.
La aviación de transporte trasladó durante el conflicto 9.000 toneladas de carga militar, el 51% fue destinada al Ejército, el 45 % a la Fuerza Aérea y el 4% de la Armada. En ese período, también se llevaron 9.800 pasajeros sobre la misma ruta, 84% del Ejército, el 11% de la Fuerza Aérea y el 5% de la Armada. Con esa finalidad, se registraron 420 aterrizajes en Puerto Argentino.
En el período en que se efectivizó el bloqueo aeronaval inglés, se completaron hacia las Islas 33 vuelos con aterrizajes y lanzamiento aéreo, 62% para el Ejército, 30% para la Fuerza Aérea y 8% para la Armada. Se movilizaron 450 toneladas de carga y se evacuaron 264 heridos.
capricornio escribió:
Los Pucará, aunque con un rol muy concreto, son aviones de combate susceptibles de penetrar las líneas enemigas. Aunque consideres una veintena de ellos, y por decir algo una decena de A-4AR (como bien te ha recordado Reytuerto, tú mismo has dado las cifras de 4 a 6), no llegas a la treintena. Y el "enorme plantel" de C-130 y Learjet, ronda la docena (no entro ni siquiera a debatir la operatividad).
Con lo cual, pretender justificar con eso, la posesión de 13 helicópteros CSAR de los cuales 7 tienen casi 40 años. Aunque las comparaciones sean odiosas, el EdA, con una flota de combate de unos 140 aviones (no voy a engordar la cuenta con transportes, cisternas, ni reactores ejecutivos en roles varios), cuenta con una decena de Super Puma/Cougar para SAR/CSAR. Y en estos cuento los destacados en Baleares y Canarias, que hacen misiones de SAR marino, cuyo equivalente en Argentina serían los Súper Puma y Dauphin de PN. Yo intuyo que en Argentina esos Bell 212 serán dados de baja, dedicados a otros roles (lucha contra incendios) o traspasados a otra fuerza. En España los de la Armada han sido modernizados. Los de las FAMET posiblemente sean dados de baja pronto. .
En primer lugar la cifra de los A4 va aumentar hasta formar un escuadrón en los próximos meses pero todos los pilotos de la FFAA tienen que ser suceptibles de ser rescatados por los helicópteros CSAR. Solo en la FAA hay mucho más de 100 aeronaves , si no me creés mirá la wiki. Te lo vuelvo a repetir para mí son pocos.
capricornio escribió:
Vuelves a repetir lo que tantas veces te hemos dicho, dando como hechos para respaldar tus argumentaciones, planes o proyectos cuyo cumplimiento luego nunca se da. Hablas de los A-4AR como si hoy día (cuando escribimos esto), hubiese más de media docena operativos. Enseguida metes en la cuenta los que están en Río Cuarto. Ojalá se recupere una decena de ellos. Pero no te puedes hacer trampas al solitario porque aunque eso se cumpliese, estarías hablando de una cantidad escuálida que posiblemente no llegase a quince. Y eso por no hablar de habilitar de nuevo pilotos, porque ha llegado a no haber ninguno operativo. Y según trasciende la baja se produciría hacia 2022 como muy tarde. ¿Qué reemplazo habrá entonces y en qué cantidad para justificar medios CSAR en cantidad superior a una docena?
Según ya demostré en la guerra de Malvinas hubo más horas de vuelo de transporte que de combate y las de observación y apoyo eran similares a estas últimas, es decir que no hay que centrar la necesidad de CSAR solamente en las unidades de combate, tampoco se puede planificar la disponibilidad de esos recursos a la situación actual sin pensar que no se incorporarán mas aviones cazas, por ejemplo aparte de los A4AR que están en reparaciones , existe la posibilidad que ya se haya efectuado la compra de repuestos y más Super Etendard con lo que habría este año otro escuadrón de cazas más .
Tampoco hay que descartar que se compre un escuadrón de cazas supersónicos a partir del año que viene .No son adquisiciones que me imagino es de lo que se habla a nivel periodístico y por trascendidos de personal militar (algunos escriben en foros de defensa) aparte que tienen que comprar cazas supersónicos lo dice el mismo gobierno en cuanta interpelación que tienen en el Congreso argentino.
capricornio escribió:
Compara con el EdA. Otro tema es que la FAA hubiese convocado un concurso internacional para adquirir un determinado número de aviones de combate. En ese caso se podría dimensionar el resto de la fuerza de apoyo a ese número. Pero sin un plan coherente, las compras son parches. Y lo de menos es el modelo de avión de combate. Hay que saber el número y prestaciones que se van a requerir. Si compras un LIFT sin capacidad de reabastecimiento, los cisternas sobrarían, por poner un ejemplo. Y si tu futuro avión de combate tiene un alcance con carga bélica y perfil hi-lo-hi (por decir algo) de 1000 km, tus helicópteros CSAR deberán adquirirse pensando en que tengan una autonomía acorde con la del aparato de los hipotéticos pilotos a rescatar. Y así, con todo. Sin plan, todo lo demás suena a parche.
No puedo hacer una comparación con EDA las diferencias con la FAA son notorias. Al FA-50 posiblemente se le integre una zonda de reabastecimiento , independiente de esto los cisternas pueden abastecer a los A4Ar durante 4 o 5 años más.
capricornio escribió:
Sobre los T-34C son tan buenos para volar sobre el mar como sobre tierra. De hecho, si en alguna etapa de la formación es necesaria volar determinadas horas sobre el mar, bastaría con desplazarse a una base costera y permanecer los días precisos. Justificar por eso una escuela de Aviación Naval es un disparate. Del mismo modo que comprar 6-8 Pampas para el COAN, cuando como mucho se aspira a poner en vuelo media docena de SUEs (otro absurdo del que hemos hablado), es otra locura. De nuevo como comparación, el Arma Aérea de la Armada Española, no cuenta con entrenadores elementales ni a reacción, pese a tener una quincena de Harrier. El entrenamiento de sus pilotos se hace fuera de la institución y no pasa nada.
Así son las cosas en Argentina la Armada siempre tuvo sus cursos ASUW y no van a renunciar a ello. No sé la cantidad de SUE que van a poner en condiciones de vuelo para mí si ponen menos de escuadrón reducido (12) es un grave problema de defensa sobre todo si no hay cazas supersónicos disponibles.
capricornio escribió:
Lo de justificar los Pampas III para entrenar pilotos para cazas de 4ª generación que hoy día no existen en la FAA (ni se les espera según las declaraciones de políticos argentinos que habéis traído foristas argentinos) es otro absurdo. Pero parece que lo de aprender el vuelo supersónico no es tan necesario para esos cazas de 4ª generación (total, no existen). El Pampa III fue un proyecto para justificar FADEA, no una necesidad de la FAA. Por no salir del ámbito hispanoamericano, Perú en su día adquirió 16 MB-339 como aparato de entrenamiento a reacción para todos sus escuadrones de combate cuando estos totalizaban cerca de 100 aviones (entre M-V, Su-22, Canberra y A-37). Y no parece que haya necesitado muchos más. En Argentina, con los Pampas que hay sobra para las necesidades de formación de pilotos de combate a reacción. No necesita más aviones (de hecho sobran). ¿Para qué quiere Argentina tener aviones de entrenamiento con una aviónica digital, cuando el puñado de reactores de combate que tiene, posee una más anticuada? Otro tema es que mañana se adquiriese un avión de combate avanzado, y entonces se plantee actualizar los 15 Pampa II a III. Pero hoy día, no tiene ningún sentido la decisión de adquirir Pampa III adicionales para formación (parece que de los 40 la cosa se ha quedado en 34, cifra que incluiría la conversión de los II a III, por devolución de 6 motores por problemas de dinero, según se rumorea en algún foro argentino).
Todo va en relación con la cantidad de cazas disponibles, se van a construir más Pampa3 porque se piensa que esta situación va a cambiar , no sé si 40 más, por lo menos se completaran las 16 células que hay en Fadea. También habrá una necesidad de reemplazar a los pucará que ya se desprogramarían al momento que presenten novedades y los tucanos que son reemplazados por los texan y que están ahora en la lucha antinarco. El Pampa3 es perfecto para tal cometido como ya comenté respondiendo a otro forista.
capricornio escribió:
Por otro lado hablas del interés de nosecuantos países en el Pampa III. Mientras no se concrete en una venta, seguimos con lo que es la historia de siempre: la FAA cliente cautivo y único de algo que no necesita, al menos en esas cantidades.
Si solo hablé de un trascendido sobre un interés de México de fabricarlo en su país.
capricornio escribió:
También hablas del Pampa III como interceptor ideal. Aunque sea más rápido que un Pucará, adolece de la velocidad de un interceptor. Y además carece de radar. Has repetido hasta la saciedad que el Exocet block I era muy válido hoy día por la sombra radar que permite acercarse sin ser detectado. Si aplicas tu razonamiento a la radarización del norte de Argentina (bastante plano excepto en la zona cordillerana), convendrás que o se pone un radar en tierra cada 80 km, o si no vas a tener sombras por todas partes. En una intercepción, es corriente que las avionetas traten de darse a la fuga volando aún más bajo, precisamente para aprovecharse de las sombras del radar. Y para tratar de interceptar una aeronave en esas circunstancias es indispensable contar con un radar a bordo del avión con capacidad look down, además de llegar muy rápido al punto de intercepción. Cosas ambas de las que carece el Pampa III.
Si eso se arreglaría con un AEW&C o una pareja de A4 (uno bipla) cumpliendo esa función , es evidente que a pesar de no tener radar sería mucho mejor interceptor de avionetas que un pucará o un tucano .
capricornio escribió:
Sobre su fabricación, ¿cuántos Pampas III se han entregado a la FAA a día de hoy?
Pampa 2 remotorizados hay 11 entregados y 3 más para entregar.Pampa3 solo hay 2 para pruebas en Fadea , un tercer Pampa3 sería entregado a la FAA, está haciendo pruebas en tierra esperando su vuelo en los próximos días , se piensa entregar 2 más antes de fin de año. Luego en 2018 se terminarían 8 por año hasta 2019 con lo que habría 33 Pampas .
capricornio escribió:
Lo del presupuesto para el año que viene (ignoro la bondad de la fuente), ya hemos comentado en muchas ocasiones que una cosa es el papel y otra la ejecución presupuestaria. No deja de ser gracioso lo de Aeronaves supersónicas II. Cómo si hubiese habido una incorporación de aeronaves supersónicas I. En fin, debates que se repiten.
Es el presupuesto que se presentará al Congreso, la fuente es buena hay un mecon en internet .El presupuesto es antes de la incorporación de aeronaves supersónicas que pueden comprarse o no en 2018.
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