Todo sobre el F-22 Raptor (archivo)

[tayun]

Pero volviendo al F-18, las toberas elipticas clasicas le permitian velocidades de Match 1.8, aunque su velocidad normal en supersonico siempre andaba en torno a 1.2 y 1.4.

Claro, y eso ¿sabes por qué es?, pues porque entre las limitaciones del Hornert para régimen supersónico se encuentran las siguientes:

- Por encima de Mach 1.4, el máximo factor de carga permitido es de 2 Gs, (repito, no están permitidas maniobras que superen las 2 Gs).

- Además, tu Va es de medio stick lateral, es decir, no puedes efectuar una maniobra en la que necesites realizar un desplazamiento lateral total de la palanca de mando.

- Y por último, no puedes seleccionar AB por encima de esa velocidad y picando de forma pronunciada.

El Hornet es un estupendo avión para el combate en los regímenes transónico y subsónico a muy bajas velocidades, de los mejores del mundo aún actualmente, pero las pasas putas si te metes en combate BVR en supersónico por encima de 40.000 pies. ¡Qué cojo*** tendrá que ver que pueda volar y combatir también en supersónico, para que por ello vaya a ser un especialista en el negocio!.

El rediseño de las tomas de aire, unido a unos motores repotenciados, permiten al avion superar con comodidad match 2.

Flipas del todo, el Rhino no solo no es más rápido que un Hornet, si no que por encima de los 11.000 metros es algo más lento, con un Mach de 1.6 frente a 1.7 del Hornet. Y por supuesto, el rediseño de las tomas de aire no tienen nada que ver con la velocidad, si no con la disminución del RCS. ¿A que jode lo de la furtividad?, pues por eso lo repito, furtividad, furtiidad, furtividad......

[faust]

Sin embargo tu del Tifón si que conoces muchas cosas, la pregunta es ¿alguna buena?

de las pocas que se sabe de las que sé... sip... todas son buenas...

[faust]

Pero volviendo al F-18, las toberas elipticas clasicas le permitian velocidades de Match 1.8, aunque su velocidad normal en supersonico siempre andaba en torno a 1.2 y 1.4.

Claro, y eso ¿sabes por qué es?, pues porque entre las limitaciones del Hornert para régimen supersónico se encuentran las siguientes:

- Por encima de Mach 1.4, el máximo factor de carga permitido es de 2 Gs, (repito, no están permitidas maniobras que superen las 2 Gs).

- Además, tu Va es de medio stick lateral, es decir, no puedes efectuar una maniobra en la que necesites realizar un desplazamiento lateral total de la palanca de mando.

- Y por último, no puedes seleccionar AB por encima de esa velocidad y picando de forma pronunciada.

El Hornet es un estupendo avión para el combate en los regímenes transónico y subsónico a muy bajas velocidades, de los mejores del mundo aún actualmente, pero las pasas putas si te metes en combate BVR en supersónico por encima de 40.000 pies. ¡Qué cojo*** tendrá que ver que pueda volar y combatir también en supersónico, para que por ello vaya a ser un especialista en el negocio!.

El rediseño de las tomas de aire, unido a unos motores repotenciados, permiten al avion superar con comodidad match 2.

Flipas del todo, el Rhino no solo no es más rápido que un Hornet, si no que por encima de los 11.000 metros es algo más lento, con un Mach de 1.6 frente a 1.7 del Hornet. Y por supuesto, el rediseño de las tomas de aire no tienen nada que ver con la velocidad, si no con la disminución del RCS. ¿A que jode lo de la furtividad?, pues por eso lo repito, furtividad, furtiidad, furtividad......

soberbio tayun!!!!...


una pregunta... los F404 a max velocidad tienen limitaciones de temperatura??? o es simplemente que el avion se frena nomas....

pienso que 1.7 es una velocidad limitada por el FBW (quizas por las temperaturas de los fanes de los motores) o por aerodinamica (el f-17 era ligeramente mas rapido, y no creo que sea por ligero..)

pero esa es una duda con ninguna respuesta (conocida hasta ahora)

[maximo]

las pasas putas si te metes en combate BVR en supersónico por encima de 40.000 pies

Vamos a ver.... ¿Comparado con quien? Me parece que te has quedado en los datos puros del F-18 y punto. A velocidades supersonicas, muy pocos aviones pueden superar esas cifras que comentan con cargas. De hecho, los F-18 son de los que mejores cifras tienen con eso. La trampa es que tu me estas hablando de las limitaciones del F-18 cargado hasta las trancas y despues, automaticamente, infieres que las cifras son las mismas para ir cargado con unos cuantos misiles AA. Y con esto no digo que sea el mejor avion BVR del mundo mundial. Ese no es su fuerte, pero oyendote uno creeria que un Spad le daria un buen repaso. Y eso no es asi. Se defienden bastante bien.
Despues esta el asunto de las tomas.... Vamos a ver. La principal razon de ser de las tomas de aire es el rendimiento de los motores. Despues las haces todo lo furtivas que puedas. ¿Que determinados diseños son suceptibles de ser mas discretos? Pues vale. Pero lo que te he contado acerca de la relaccion entre aspectos y velocidades son justo como la he dicho. Y el que lo dude, que empiece a hacer una lista de aviones segun velocidades y que empiece a comparar sus tomas de aire. La diferencia fundamental entre unos tipos de toma y otros es que unas, para mantener una velocidad dada, se te beben hasta el agua del hamster y las otras pueden volar de manera regular mas rapido y de manera mas eficaz. Que despues tambien te permitan ciertos juegos furtivos, pues claro. Pero cuidadito porque eso no es lo que hizo que ni el concorde los tubiera cuadrados, o el Valkirie, o el Tifon, etc, etc....

[Yorktown]

Se nos cayó otro pajaro, y esta vez le ha costado la vida al piloto.

Another F-22 Class A Accident Is No Surprise

by James Dunnigan
April 18, 2009

On March 25, 2009 a second U.S. F-22 fighter crashed. This accident killed the pilot, the earlier one did not. This is the fourth F-22 "Class A" accident (one causing over a million dollars of loss) in the last six years. So far, the air force has received 136 F-22s, and the aircraft entered service two years ago. With the recent crash, the F-22 an accident rate is about 6 per 100,000 hours. F-15s and F-16s have an accident rate of 3-4 per 100,000 flight hours. India, using mostly Russian aircraft, has an accident rate of 6-7 per 100,000 hours flown (compared to 4-5 for all NATO air forces.) The Indian rate had been over ten for many years, and it is still that high, and often higher, with other nations (including Russia and China), that use Russian aircraft designs.
The B-52 has the lowest accident rate of (less than 1.5 per 100,000 flying hours) of all American heavy bombers. The B-1s rate is 3.48. Compared to the supersonic B-1 and high-tech B-2, the B-52 is a flying truck. Thus the B-52, despite its age, was the cheapest, safest and most reliable way to deliver smart bombs.

New aircraft always have higher accident rates, which is how many hidden (from the design engineers and test pilots) flaws and technical problems. The F-22 is expected to eventually have an accident rate of 2-3 per 100,000 flight hours. This part of a trend.

Combat aircraft are becoming more reliable, even as they become more complex. For example, in the early 1950s, the F-89 fighter had 383 accidents per 100,000 flying hours. A decade later, the rate was in the 20s for a new generation of aircraft. At the time, the F-4, which served into the 1990s, had a rate of under 5 per 100,000 hours. Combat aircraft have gotten more reliable and easier to maintain, despite growing complexity, for the same reason automobiles have. Better engineering, and more sensors built into equipment, makes it easier for the user and maintenance personnel to detect potential problems. Aircraft used the computerized maintenance systems, currently common on new aircraft, long before automobiles got them. Unless you have a much older car that still runs, or a real good memory, you don't notice the enormous increase in automobile reliability. But older pilots remember, because such changes are a matter of life and death if you make your living driving an aircraft. And commanders know that safer aircraft give them more aircraft to use in combat, and more aircraft that can survive combat damage and keep fighting.

Unmanned aircraft have a much higher rate, which is largely the result of not having a pilot on board. The RQ-1 Predator has an accident rate of about 30 per 100,000 hours. Older model UAVs had much higher rates (up to 363 for the RQ-2A)

http://www.strategypage.com/dls/article ... 8-2009.asp

[Meteorswarm]

Lo que me llama la atencion,toda la nato con multitud de cazas y diversos equipamientos aereos tiene menos accidentes tecnicos que las respectivas fuerzas aereas de otros paises,eso demuestra que lo hacemos bien,que cojemos equipos que vuelan,duran y sobradamente probados.

[faust]

sep sabemos que el mundo es asi...




supongo que la vision europea es similar,

y aca, donde nos comemos unos a otros y luchamos con dragones y cazadores de cabezas, poco sabemos de operar alo tan "complejo" como un caza

[Meteorswarm]

¡ajajajaj!

[Ismael]

supongo que la vision europea es similar,

Claro, aquí está la francesa:

[tayun]

La trampa es que tu me estas hablando de las limitaciones del F-18 cargado hasta las trancas y despues, automaticamente, infieres que las cifras son las mismas para ir cargado con unos cuantos misiles AA.

No, el que infieres, o algo peor, eres tú. Que el Hornet tiene una limitación de 2 Gs por encima de Mach 1.4, se midió en su momento al expandir su envolvente, y eso se hace con el 50% de la carga de combustible y sendos AIM-9 en las puntas, aunque en este avión esto último es indiferente en cuestión de desplazamientos del Centro Aerodinámico y del Centro de Gravedad. Es la misma forma en que se calcula que su máximo límite estructural de maniobra sea de 7´5 Gs, es decir, exactamente los mismos datos que en el Rhino.

Vamos a ver. La principal razon de ser de las tomas de aire es el rendimiento de los motores.

Claro, y la principal razón de que los hombres tengamos colita es que nos reproduzcamos, lo cual no impide que pasemos, de vez en cuando, un buen rato. Sí, la razón de ser de las tomas del Rhino es que los motores reciban aire, y la razón de ser para hacerlas cuadradas, en este avión en concreto, es reducir su RCS frontal.

Y el que lo dude, que empiece a hacer una lista de aviones segun velocidades y que empiece a comparar sus tomas de aire.

Claro, como si eso tuviese algo que ver. No te engañes, ¿recuerdas cuando te decía que la coincidencia en forma con las tomas del Eagle eran eso, pura coincidencia?, pues con las del Tomcat igual, y con las del Fulcrum, y con las del Sukhoi, y las del Foxbat...., solo tienes que ver que estos son un tiro, y el Rhino no. Por cierto que el Mirage las tiene redondas, y no es un lentorro precisamente.

Que despues tambien te permitan ciertos juegos furtivo, pues claro. Pero cuidadito porque eso no es lo que hizo que ni el concorde los tubiera cuadrados, o el Valkirie, o el Tifon, etc, etc....

Eso, cuidadito, porque con el Tifón no lo diría yo con la boca tan grande .

[ferreret]

Podria poner mas cazas que pudiesen derribar al F-22 Raptor pero el F-16 i el B-2 creo que tendrian ,mas porcentage de derribar al F-22

El B-2 es un bombardero... no puede derribar a un caza ya que carece de capacidad para disparar a otro avión. La única manera de que un B-2 destruyera un F-22 sería pillarlo aparcado en su base o que el F-22 se ponga debajo de la bodega de bombas del B-2

Ahora resulta que no hace falta gastarse una pasta en desarrollar el F35 ya que con los veteranos F-16 podemos derribar fácilmente F-22. ¿Qué narices hacen los ingenieros rusos, chinos y europeos desarrollando nuevos aviones? Si ya tenemos al F-16!!!

[KF86]

Si queres derribar un F-22A, hazlo simple, ponle otro F-22A al lado y seguro que te lo derriba, los numeros en entrenamientos que dan al F-22A como perdedor, es en una proporcion de menos del 0.1 % de los enfrentamientos contra otros cazas de la misma USAF, y esa proporcion se va achicando dia a dia a medida que se efectuan mas entrenamientos, los pilotos van adquiriendo mas capacidades y el sistema se va modernizando.

Caro...pero el mejor.

[edsato82]

Hola. con respecto a este tema tengo entendido que el F-22 puede hacer cualquier maniobra como los aviones rusos, no?, mi pregunta va: ¿cualquier avion puede ser tan maniobrable sin empuje vectorizado?, a lo que voy esque tengo entendido que para hacer ciert maniobra se hacen a bajas velocidades claro sin entrar en perdida, por lo que creo hasta un F-15 podria hacer un cobra o un F-16 o F-18 o EF200, quien save. Saludos a todos y me presente, Eduardo XD

[maximo]

Al dia de hoy, el avion mas maniobrable en manos de un piloto experto es un SUkhoi. En concreto el SU-31.

Que un avion pueda hacer la cobra solo significa una cosa: que puede hacer la cobra. Un mundo diferente es la acrobacia aerea y otro el combate aereo. Por muy espectacular que sea una maniobra, si te deja sin energia estas perdido. Si a un SU le da por hacer la cobra en un combate, el punto del atacante le frie a simple tiro de cañon.

En cuanto a las toberas vectoriales... No son la panacea, son la solucion a un problema determinado. Los aviones que la montan son autenticos monstruos en tamaño y peso, o les proporcionas una cierta maniobrabilidad asi o se convierten en tan manibrables como un A380. Al dia de hoy la configuracion mas equilibrada de todas es la que todo el mundo esta adoptando: canard+delta. Permiten una mejor gestion de la energia en los giros en muchas mas condiciones que el resto de las configuraciones. Resumiendo, no te metas en combate cerrado con un EFA porque te va a freir.

[kryon]

Hola. con respecto a este tema tengo entendido que el F-22 puede hacer cualquier maniobra como los aviones rusos, no?, mi pregunta va: ¿cualquier avion puede ser tan maniobrable sin empuje vectorizado?, a lo que voy esque tengo entendido que para hacer ciert maniobra se hacen a bajas velocidades claro sin entrar en perdida, por lo que creo hasta un F-15 podria hacer un cobra o un F-16 o F-18 o EF200, quien save. Saludos a todos y me presente, Eduardo XD

Esto es mentira, los aviones occidentales no puedne hacer esas maniobras. Voy a reciclar un mensaje mio y una replica en otro foro.

kryon escribió:
Cita:

Todo es relativo los Deltas tipo Mirage III-V-Kfir claro que pierden energia en virages escarpados sostenidos pero hoy con los Radares y cascos Dash
eso se reduce bastante tambien los Deltas con alas sucias (slot y flaps y canards moviles) como el Mirage 200,Saab Draken,Viggen y Gripen y los deltas Rafale y Eurofighter no tienen esos problemas !!!
Recuerden que el verdugo del F-16 es el Mirage 200 Grecia VS Turquia es el unico avion que lo ha derribado!
Tambien lo de la maniobra Cobra famosa propaganda de los Su-27-30 y los Mig-29 esa ya lo hacian hace tiempo otros aviones y Deltas !!!
Atte:Camik Rolling Eyes

La cosa es mi amigo que estas diciendo cosas que no son, la cobra de pugachev (que solo realizan los aviones rusos), no es invento occidental, en la maniobra por el objetivo es que el avion mantenga por unos instantes una actitud vertical mientras continua volando en la misma dirección (en lo posible) y con la misma altitud que tenía al comenzar la maniobra. Osea simplemente seguir volando en HORIZONTAL mientras el avion apunta en VERTICAL.


Los diseños rusos son es capaces de realizar la cobra gracias a un diseño específicamente pensado para soportar elevados ángulos de ataque sin entrar en pérdida y sin que los motores se detengan por falta de aire para alimentar kla combustion. Lla posición vertical que adquiere la aeronave hace que frene bruscamente, perdiendo gran parte de su velocidad y quedando prácticamente sin energía cinética, lo que digo intercambio de energia caracteristica propia de los diseños rusos.

Es mas para que no siga inventando le explico como se ejecuta,

Primero la entrada a la maniobra se inicia desde vuelo recto y nivelado, tirando violentamente la palanca para sobrepasar el limitador de ángulo de ataque. En el avión rel límite es mecánico y se puede sobrepasar haciendo suficiente fuerza Debido al brusco movimiento del timón de profundidad, comienza un cambio de unos 70º por segundo, con lo que toma la posicion vertical en 2 segundops aprox. Cuando el ángulo de ataque alcanza los 60º, el flujode aire sobre las alas se ha separado por completo de las mismas por lo que cesan de producir sustentación. Esto hace que disminuya progresivamente el ritmo de cambio de angiulo. La principal diferencia en la verdadera maniobra es que el morro del avión ha subido aprox 100º sobre el horizonte sin modificar mucho la altitud de vuelo. las características aerodinámicas del avión, la tendencia a partir de los 80º es a recuperar el vuelo nivelado. La posición vertical del avión actúa como freno aerodinámico, disminuyendo la velocidad de la aeronave mientras comienza a recuperarse de la maniobra, luego el avión recupera la posición horizontal a la misma altitud que comenzó, habiendo decelerado en el proceso entonces una vez en posición horizontal se encienden los posquemadores para recuperar la velocidad perdida.

Es mas es tan asi loq eu digo, que los rusos para que se aprecie la maniobra utilizan PODs de humo, para que se vea la direccion del avion, si un aivon occidental ejecutando la supuesta cobra lo hiciera se veria como el humo sale en vertical.

Mejor vea el video y entiendalo, recuerde morro en vertical direccion en hotizontal.

Muestreme un avion occidental haciendo esto

http://www.youtube.com/watch?v=1EpJ3KoU ... re=related

En el minuto 1.00 se sintetiza todo lo que dije. Mire el punto de referencia un su-27 y vea el otro haciendo la maniobra

http://www.youtube.com/watch?v=daOPK07baBw


El invento occidental.

Aca el componente del vuelo horizontal no e sta presente, por lo tanto no e suna cobra, de echo no hay ningujn avion occidental que la puede hacer.

http://www.youtube.com/watch?v=12uNNAMdMaY


En occidente se han inventado una cobra mal echa, que es cambiar el angulo de ataque a vetical y SUPUESTAMENTE ejecutan una cobra que no es en HORIZONTAL por tanto no es una verdadera cobra, ningun delta que yo sepa la ha echo y es una maniobra creada por rusos, no invente que algo que no tiene discucion es que en los shows aereos de todo el mundo los aviones rusos hacen maniobras que no pueden igualar en occidnete, lo mas cercano que he visto es el experimental f-16 MATV que logr0 una super maniobrabilidad gracias a toberas vectoriales, la maniobrabilidad de los aviones rusos es inherente al diseño si a eso le agregas toberas vectoriales veras maniobras imposibles de realizar por otros aviones.


PD: espero que conozca la funcion de la bolita al frente de los aviones rusos...no no es una lucecita chula, es un IRST y permitia apuntar misiles de guia IR desde antes que saliera el DASH y otros desarrollos, vienen de fabrica en todo avion caza flanker y mig-29

saludos

Despues de todo lo que dijo esta equivocado!!
Muestreme un avion occidental haciendo esto
http://www.youtube.com/watch?v=NAck6pStqNg
Recuerda lo de no es una lucecita chula !!!!

Camik le reconozco, tiene razon el Draken hace lo mas parecido a una cobra original, habla muy bien de la maniobrabilidad del avion , no pense que me saliera con eso, Laughing Laughing Laughing ese avion tiene una configuracion muy estraña, las alas tiene una configuración en doble delta. En un foro de simulacion aerea “escuadron69” se debatio sobre eso. La maniobra tiene un gran angulo de ataque que se pueden parecer ligeramente por su desarrollo pero que no es igual a la original. La cobra es una maniobra con un alto angulo de ataque AoA que permite al avión que al realiza mantener la posición. En la maniobra del draken lo que se puede ver es un avión que abre un angulo de ataque de forma brusca y eso le conduce a una reducción brusca de velocidad en la que pierde su posición. En el video que puso, en el segundo 15 cuando realiza lo que parece una cobra pierde energia cinetica de una forma peligrosa, apenas logico si se tiene en cuenta el aereofreno que se convierte con esa doble delta, por ejemplo en la tipica maniobra de exibicion el su-27 la comienza aprox a 450 km y cuando termina a los 4 segundos tiene aporx 250 km de velocidad, tengo curiosidad de saber que a que velocidad comienza y con cual termina el draken, por cierto esa doble delta es el avion mas feo. Unas consideraciones, creo que la maniobra no la mantienen a baja altura en seguridad.
Los rusos dominan el avión en angulos de ataque extremos, en angulos de 120º los nuevos 180º, llegando a perdida, para volver a una situación nominal de forma controlada., lo cual en teoria permite usarlo en combate, y no solo para las camaras, se nota esa limpieza en el movimiento, tiempo que dura y la linea que describe. El draken la puede hacer un tiempo corto, y luego pierden sustentación, necesitando altura para recuperar. En el video del Drakken va muy alto y no hay problema.


Quizas la unica aplicación en combate real de la cobra rusa que permite mas tiempo en la maniobra es que ofrece durante un breve espacio de tiempo disparar un misil guiado por calor R-73 apuntado con la mira óptica integrada en el casco del piloto. La desventaja de la utilizacion de este angulos de ataque es que, si el misil falla, el avion habra perdido suficiente velocidad como para que el avión enemigo aproveche su mayor energía y gane la posición de las seis.

No he visto a un mirage haciendo eso, ni a los aviones americanos, osea en la realidad, aviones operativos y de primera linea occidental creo que ninguno iguala la maniobrabilidad de los aviones rusos. Por cierto vea en youtube el video del f-16 MATV. Los nuevos desarrollos rusos si se pasan, el mig-29OVT hace la doble kulbit, SU-37 hacen maniobras de 360°.

Lancero el f-22 no la hace, el avion cambia su angulo de ataque de forma brusca pero tambien cambia su altitud, mas adelante de echo se nota como haciende y luego baja, por lo tanto pongale el nombre que quiera a esa maniobra pero no es la cobra.