¿que le falta a la armada?

[ASCUA]

Y también había sobre ellos (los STOBAR) una ley “no escrita” que tenían que ser cuanto mas inmensos mejor, porque si no tenías una caca pinchada en un palo, con poca carga bélica y menos alcance de combate.

Bueno, coincidiras en que eso es bastante de cajón. En realidad, cualquier portaaviones cuanto más grande sea, mejor. Pero los STOBAR tienen el capricho de que deben hacer despegar aviones convencionales desde una cubierta con la unica ayuda de un Sky Jump, y eso supone que cuanto mas grandes sean, mayor podrá ser la carrera de despegue de estos y con ello mejores cargas de combate podrás tener -Que es el eterno punto flaco de STOVL y STOBAR-. Tambien supone que cuanto más amplia sea la cubierta de vuelo, mas "spots" para lanzarlos podrás tener. Y la amplitud tambien supone que mientras colocas estas carreras muy largas, puedes seguir manejando aeronaves (otros aviones u helicopteros) sobre cubierta, o mantener al mismo tiempo la cubierta oblicua despejada para mantener apontajes (Para esto, por ejemplo, el mismo Kuzy se ve en problemas con su Spot a 200 metros, porque esta situado justo en donde se situan los cables de frenado), en otras palabras, mejores ciclos de cubierta.

Evidentemente siempre hay formas de optimizarlo al maximo posible.

Pues claro que es de cajón. Pero me viene muy bien lo de los portas hindús porque, según maxi padecen del mismo mal, aunque mas acusado todavía, que los CV’s y es que deben de ser de medios para arriba en tonelaje...
Y van estos tios y contienen el tonelaje en 40 mil tons, retocan el Fulcrum K ruso y a correr...
Pues yo diría que si coges el BSAC y lo meneas bien, 20 años después te tiene que salir por eggs algo decente...

Y van los hindú, que no saben tanto de portas convencionales y STOVL como los británicos, pero bastante mas que ellos de portas STOBAR, y te sacan el nuevo porta con 40000 toneladas a plena carga. Diseñado STOBAR, específicamente, por los italianos para ellos...

Bueno,el saber bastante mas que los britanicos de portaaviones STOBAR será unicamente por el trabajo teorico, porque hasta donde yo sé jamas han operado con ellos. Y si unicamente nos circunscribimos al trabajo teorico tambien los brits han tenido trabajo teórico con los STOBAR;Como bien sabes barajaron eso para su CVF.

Y sobre todo, por su especial relación con los ruskis...
De hecho “ teoría “ tambien deben tener en Navantia y en la DCNS francesa, porque digo yo que para presentar sus propuestas, algo tenían que saber.

Y ahí es a donde yo quiero ir a parar. A que un convencional no tiene porque ser un CdG como mínimo. Ya ni siquiera los STOBAR deben de ser grandes. De hechos los BSAC de Navantía eran mas chiquitajos y hace ya de ellos un porrón de años...

Si, otra cosa son las prestaciones que diesen. Y las de los BSAC no eran para nada de echar cohetes, eran de "pequeño aeroclub".Pagandote eso si los costes de mantenimiento de sistemas complicados de portas convencionales (Catapultas) y tambien el tema de mayor dependencia de aceleracion en operaciones aereas (que parece una tonteria pero se traduce en un monton de bhp, y por consiguiente de litros de combustible de diferencia). Hay que entender que esos BSAC diseñados hace un porron de años respondian a los requisitos emitidos por la ARA para su portaaviones V-3 como sustituto del 25 de Mayo, requisitos que pueden ser un pelín diferentes de los nuestros.Lo mas importante, aquello de que debian de ser capaces de operar con aviones que la ARA tuviese en su inventario -S-2, Super Etendard- o que fuese a incorporar (De cualquier Harrier tras 1982 olvidate; En otras palabras ya nos vamos a aviones convencionales), que fuese economicamente asumible (cuanto mas recortado mejor, y como sabes de hecho el 220 era el hermano mayor de la serie) y capaz de ser construido localmente en Argentina. No se si me falla la memoria y me estoy confundiendo o tambien los franceses en aquella ocasión presentaron un diseño emparentado con el del CdG, pero del orden de las 28000 tm, obviamente dimensionado para similares requisitos.

No conocemos los MTOWS que se barajaban para los aparatos en cuestión. Pero se decía que operar operaba hasta con Rafales y Hornets, aun cuando el primero fuera casi una entelequia por aquel entonces. Te concedo que si los conociéramos (los pesos) muy probablemente nos parecieran hoy de risa. Pero “entonces” había que compararlos con lo que había “entonces” y casi seguro que no daban nada de risa...

Tambien han existido diseños de STOBAR frisando las 32000 tm, y con los STOBAR tienes parecida problematica. En operaciones aereas un STOBAR tiene que correr de forma similar a un CATOBAR con consumos asociados; Al menos en ellos el problema de la aceleracion tiene mayor importancia que los buques STOVL, y eso supone dedicar un volumen considerable al combustible si queremos que sea capaz de durarnos mucho en operaciones. Espacio de cubierta, dependerá de lo que quieras y puedes tratar de optimizarlo al máximo,pero de necesitar mas carrera con cuantas mas armas quieras despegar y de operar los aviones que te has comprado al 100% de su precio capados en posibilidades no te va a librar nadie.

Pues si 100% de acuerdo... no me negaras, pero, que lo de los hindú es intrigante.
Los ruskis le han hecho algunos cambios al Fulrum, aligerándolo entre otras cosas...
Van a fabricar 2 portas, uno detrás de otro, y por el otro lado siguen con el Vikramaditya ex – ruso. Y todo ello, a la vez.
Me quiero referir que pasta les sobra, y se quedán en sólo 40 mil tons ¿? Si las operaciones STOBAR fueran tan pobres (en peso) como damos todos por supuesto, incluso en el Kuznetzov ruso, yo no se que tecla han tocado estos tios... pero algo han tenido que tocar, ya que si no, en cuanto los aviones despeguen les queda combustible para darle la vuelta al buque y apontar y gracias
Uno no puede evitar pensar en los Tifones operando desde esos portas hindús... No se si superarían a los F-35B, pero a los Fulcrum navales los iban a dejar “pal arrastre”

Se nota que no me gustan los STOBAR?

Se nota porque ya son muchos años, y ya no quedan secretos por airear...
Pero los “nuevos” ni se habrán dado cuenta...

Pero, aprovechando que el Pisuerga riega Valladolid, ya que los perros tanto saben de portas, hagamos uno como los suyos a escala...

Si tenemos garantias de un GAE a escala del suyo para embarcar una veintenita de aviones...Me apunto sin dudarlo.

Mira que eres canalla, como sabes que a la veintena, y menos embarcados, no llegamos ni de coña...

Edito para una ultima cosa, aunque resulte meramente cosmetica:

¿Te valen los datos de los ingenieros de Navantia que con sus BSAC pretendían que podían operar con Rafales, Hornets y hasta Hawkeyes...?

De los dos primeros no tengo ninguna duda....Con los Hawkey e más. A los franceses en su CdG les cupo con calzador, luego a cualquiera de los BSAC con catapultas habría que verlo. Y es que hay que tener en cuenta que es muchas veces cuando esos buques son realidades palpables cuando se ven problemas.

Efectivamente, habría que verlo, que tampoco yo termino de creérmelo...
Pero decirlo, lo decían, que conste....

[Roberto Gutierrez Martín]

Roberto, estamos de acuerdo, para 12 "miserables" f-35B construir un portaaviones es un gasto injustificable, lo suyo es un segundo BPE, tal vez ampliando el diseño del primero, y aun asi, cuando uno este en dique nos quedara uno solo para las misiones aereas y anfibias, por eso algunos en realidad nos dariamos con un canto en los dientes si fuesen tres. Como puse en mi anterior mensaje en este hilo, con dos BPE ganamos una capacidad dual anfibia y aerea que ninguna marina que tiene, ni va a tener, descontando a las que alinean buques nucleares.

Pedir portaaviones para la Armada cuando NO podemos adquirir 24 F-35C, ni B tampoco, carece de sentido. Una mayor longitud de pista, y 40.000 toneladas de buque, no se justifican con solo 12 aviones.

Esa es la clave, el numero de aviones, el tipo de buque, y el numero de buques de ese tipo, van intrinsicamente ligados. Cuando se es pobre, se es pobre para todo.

Saludos

tres BPE es lo suyo... cuando relevemos los LPD. mientras seria demasiado.

Claro que los transportes del ejercito los usa la armada (martin posadillo, camino español) deberiamos buscar alguna solucion en que no todo sean grandes y costosos buques para misiones aveces de lo mas rutinario.

Dos BPE y tres LPD multiusos (incluyo el hecho de que uno es CG flotante de la OTAN) estaria bastante bien.

Tres BPE ademas lo justifico (yo) pudiendo dividir la UAEM en dos, para afrontar dos crisis simultaneas (donde lo mismo hacen 6 que 12 aviones practicamente) pero como parece complicado...
no olvidemos que de cada 10 años de servicio los buques paran uno... durante el 80% del tiempo tienes ambos BPE.

[Roberto Gutierrez Martín]

Todo esto siendo realista... pedir un LHD de 50mil Tm tampoco lo es. No olvidemos que el JEMAD piensa en conjunto y el BPE se ha diseñado para poder operar chinook y tigre ...

porque la armada ni en sueños puede comprar CH53 o supercobra (con sus rotores plegables)
que conste que para lo que quedan los cazabombarderos veo idiota gastar en AH1W... pero lo del transporte pesado debio hacerse hace años (relevo del seaking) dejando al NH90 como remplazo de AB212 y SH60

pero hay lo que hay... por eso a estas alturas de delirios de grandeza los justos.

S2

[Kraken]

a eso me refiero. que los hangares de vehiculos ligeros y pesados no se transforman en pañoles de municion aerea o se habilitan de deposito de JP5 asi como si tal cosa..... y como el BPE tiene de lo primero , escasea de lo segundo.

No, los pañoles de munición y depósitos de combustible se han diseñado desde el principio, y eso de que escasea lo dices tú, porque diseñarse se han diseñado según las especificaciones de la Armada para las operaciones previstas, uso del LHD como portaaeronaves incluida.

[aguapalcamello]

No termino de ver dónde está el problema del presupuesto,
tan sólo con subir ligeramente en dos o tres décimas el presupuesto
de Defensa alcanza para un CV y su mantenimiento. Y no olvidemos
que el PIB será bastante superior al actual en quince años.

[Kraken]

No termino de ver dónde está el problema del presupuesto,

En que es muy limitado para lo que se pretende hacer y/o exigen que se haga.

tan sólo con subir ligeramente en dos o tres décimas el presupuesto
de Defensa alcanza para un CV y su mantenimiento. Y no olvidemos
que el PIB será bastante superior al actual en quince años.

Más que eso, casi habría que doblarlo, cada décima son unos 30 millones de € más o menos, pero ningún gobierno quiere hacerlo, y con el déficit público que estamos generando va a ser muy difícil que alguno de los próximos gobiernos lo haga.

[Roberto Gutierrez Martín]

coñe, claro que se ha construido segun especificaciones de la armada... que quiere que sea portahelos anfibio y AUXILIAR del PdA en la operacion de cazabombarderos.

Aqui lo que se discute es si ese BPE puede, en esa configuración auxiliar, ser tan eficaz como un porta dedicado tipo cavour (ahi es donde digo que no, que es inferior por esas limitaciones) y/o si es suficiente para la armada.

Eso mezclado con si el F35B es suficientemente bueno, si el porta STOBAR vale o no, si 12 aviones son pocos, si la IM asaltara costas enemigas desde 3 LHD y el AEGIS vale para defenderlos o es mas util bombardear al enemigo con cazas que necesitan mas o menos velocidad de plataforma o EMALS y la madre del cordero.

Pero joe, no me hagas comulgar con ruedas de molino. EL BPE es el doble de grande que el PdA y no ofrece mas capacidades aereas, es muy logica la postura de que un porta de ese tonelaje consiga mas ratios de salidas, lleve mas municiones aereas, mas JP5 y mas repuestos al no llevar dique, camaretas para 500 o 1000 hombres y yo que se mas que si tiene el otro.. porque es otra COSA

y lo que yo defiendo en definitiva es que para luego comprar 12 aviones y que la mitad se queden sin radar (o sin cenicero o radio MP3 ) como pasó con los harrier (hasta ahi llegan nuestras miserias) pues el 'cavour' de marras es una gilipollez

S2

[Kraken]

que quiere que sea portahelos anfibio y AUXILIAR del PdA en la operacion de cazabombarderos.

Proyección de la Flota (Portaaviones Alternativo). Nada de portaaviones AUXILIAR del PdA, sino que cuando este no esté operativo el LHD sea el portaaviones de la Armada.

Aqui lo que se discute es si ese BPE puede, en esa configuración auxiliar, ser tan eficaz como un porta dedicado tipo cavour (ahi es donde digo que no, que es inferior por esas limitaciones) y/o si es suficiente para la armada.

Esta diseñado para operar al nivel del PdA, el nivel del Cavour y Juan Carlos I con el F-35B ya se verá en su momento cuando este entre en servicio, por el momento son pura teoría.

Pero joe, no me hagas comulgar con ruedas de molino. EL BPE es el doble de grande que el PdA y no ofrece mas capacidades aereas,

Eso según tú, porque ser ha sido diseñado para poder ofrecer las mismas.

es muy logica la postura de que un porta de ese tonelaje consiga mas ratios de salidas, lleve mas municiones aereas, mas JP5 y mas repuestos al no llevar dique, camaretas para 500 o 1000 hombres y yo que se mas que si tiene el otro.. porque es otra COSA

Y eso no tiene nada que ver con la burrada de:

esta claro que un hangar que lo mismo alberga camiones, contenedores de magdalenas o el coche blindado del ministro de turno no tiene la capacidad de 'transformarse' con la misma eficacia que si lo diseñas como tal para pañoles de municion, reserva de combustible, herramentaje de taller... etc

que trataste de arreglar con la de:

a eso me refiero. que los hangares de vehiculos ligeros y pesados no se transforman en pañoles de municion aerea o se habilitan de deposito de JP5 asi como si tal cosa..... y como el BPE tiene de lo primero , escasea de lo segundo.

para señalar que el JC I no es "tan" portaaviones como el PdA.

[Kalma_(FIN)]

Bueno, antes habia escrito una respuesta cortita, pero se perdio por el oceano de internet Y no he conseguido sintetizarla como para transmitir algo sin aburrir como ostras al personal; Intentaré explicarme de todos modos:

No conocemos los MTOWS que se barajaban para los aparatos en cuestión. Pero se decía que operar operaba hasta con Rafales y Hornets, aun cuando el primero fuera casi una entelequia por aquel entonces. Te concedo que si los conociéramos (los pesos) muy probablemente nos parecieran hoy de risa. Pero “entonces” había que compararlos con lo que había “entonces” y casi seguro que no daban nada de risa...

Ascua,para mi el problema no es de MTOW de los aviones a embarcar, con eso creo que no habria problemas...Lo previsto en los BSAC 200 y 220 eran catapultas C13 cortas y creo que estas son lo suficientemente potentes como para levantar a ambos pájaros en su peso máximo sin problemas. Otra cuestión sería, por ejemplo, como genera el buque el vapor a alta presion para alimentarlas, pues el procedimiento especulado de obtener vapor inyectando agua presurizada en el aire caliente exhaustado por el grupo propulsor de 2 o 3 LM2500 (Que corriendo a tope como irian en operaciones aereas es un huevo,pero, ¿El suficiente como para poder generar un vapor que debemos introducir en un circuito de dos catapultas que ha de ser capaz de acumular en no demasiado tiempo presion como para poder lanzar objetos de veintitantas toneladas acelerandolos de 0 a 150 nudos en unas decenas de metros?) resultaria extremadamente complejo y por supuesto no se ha hecho nunca, por lo que asumiremos que vamos a llevar calderas adicionales dedicadas unicamente a asistir a ese circuito de catapultas, calderas y conductos de alta presion asociados que restaran espacio al dedicable a bordo para items de aviación o de persistencia general del buque: Pañoles de municiones, de repuestos, de lubricantes, de JP-5 para los aviones, y por supuesto las calderas se alimentan de las mismas reservas de DFM que las turbinas, tragando una parte tambien de esas reservas de combustible (Que ademas van a verse chupadas constantemente en operaciones aereas; Un CV de catapultas tiene que mantener velocidades de veintitantos nudos en operaciones aereas continuamente, mantener ese ritmo de sol a sol tanto cuando lanza como cuando recupera aviones); Todo este problema, claro, es totalmente inexistente para el CVN que tiene toda la alta presion que quiere gracias a tener embarcados reactores nucleares, que le da energia para llevar -Como poco en el caso del CdG- al buque a unos 27 nudos mientras suministra presión a las catapultas. Tambien para un buque con propulsion puramente a vapor, todo calderas de alta presion y turbinas, pero seria construir un buque con una propulsion obsoleta, de mantenimiento bastante gravoso, escasamente flexible y menos eficiente que la proporcionada por TGs.

Esta solucion a la que volvemos se va a aplicar en portaaviones convencionales por primera vez en el PA.2 (Cuando se encargue y se construya), pero no nos olvidemos que los franchutes lo quieren por encima de las 75000 toneladas ya; Así problemas de persistencia vas a tener los justos porque vas a tener unas reservas de DFM realmente imponentes, y el lanzar aviones por oleadas cargados de bombas, de JP-5 en deposito interno y en tanques lanzables, manteniendonos a velocidades de veintimuchos nudos y mientras al tiempo quemamos combustible de forma continua para generar vapor para catapultas no es tanto problema.

Aqui sin embargo hablamos de unas dimensiones notablemente más reducidas; Y no tanto por capricho, insisto, como por ceñirse a los requisitos del V3 de la ARA, un buque que, para empezar, estuviese en el orden de las 25000 tm, que pudiesen construirse en Argentina (Lo cual repercute en que la plataforma sea cuanto mas sencilla mejor), que al mismo tiempo operase con aviones convencionales disponibles en el inventario (Como los SUE del COAN) o pudiese incorporar en un futuro (de aviones STOVL -Harriers- como solucion para pobres olvidate, y en todo caso ya no puedes pensar mas que en un modelo de catapultas, las C13,porque son el unico modelo del mercado; Las C13 ya te permiten acarrear con Hornets, Rafales o SuEs), que saliese barato de precio, que se contuviesen al maximo los costes,lo que nuevamente implica recortes en tamaño y en mas cosas,y ojo, que ademas el BSAC-220 era el crecido de los modelos ofrecidos y el mas decente nuevamente por tamaño; Tratar de jugar a obtener portaaviones ligeros en la liga de desplazamiento de los antiguos congeneres estilo Colossus y similares pero con catapultas de vapor modernas y adaptados a aviones modernos es toda una proeza, pero tampoco exijas grandes prestaciones a esos engendros, y esa es la cuestion; Pagas las catapultas y su mantenimiento, pagas el hecho de que las operaciones aereas con ellos te salgan mas caras, pero a cambio no ganas lo que da un portaaviones de catapultas de verdad. Sigues sin tener la persistencia en operaciones suficiente como para ganar tal salto cualitativo (eso ya al margen de tamaños de GAEs y de embarcar o no verdaderos AWACS como el Hawkeye, que ahi ya no entro).

Y enfatizo en eso de los requisitos argentinos porque es evidente que eran muy particulares.Por ejemplo, con el BSAC 220 tambien te encuentras que no corría a mas de 24 o 25 nudos sostenidos, algo bastante justo para un buque de sus caracteristicas (El 200 seguramente con identica propulsion pero mas pequeño era algo mas veloz). Por contra, un portaaviones STOVL (Con mucha menor prioridad para aceleracion) como el PdA de su misma familia era capaz de sacarle uno o dos nudos, y eso que fue precisamente en la propulsion donde la AE racaneó tambien con este buque. Esto significa, en resumen, que el grupo propulsor del BSAC-220 queda tambien bastante justo, y que como cuando vas en operaciones aereas vas a necesitar esos 25 nudos vas a ir con las turbinas siempre forzadas a muchas shp/MW, tragando lo que es una burrada de combustible -Insisto, servidumbre del portaaviones CATOBAR; El STOVL con rampa es capaz de hacer sus operaciones aereas tranquilamente a una de crucero de 14 por motivos que ya conoces, y aunque siempre pueda agradecerse mas viento, es mucho menos necesario-. Su velocidad de crucero era de 14 nudos y ahi aparentemente obtenia buena autonomia, el problema es que el tiempo en el que vas a 14 nudos en operaciones aereas de un porta CTOL es testimonial; Y aunque aparentemente 24 sea menos del doble de velocidad que 24,lo cierto es que no importa demasiado en el mar la relacion potencia/velocidad es claramente exponencial:



Y aunque ese grafico es genérico y depende de la hidrodinamica y aerodinamica del casco entre más cuestiones, se puede decir que desde que pasas de esos 14-15 nudos lo que te cuesta un sólo nudo mas va creciendo y creciendo y creciendo en caballos necesarios; Asi esos cortitos 24 nudos pueden pedir facilmente unas 6 o 7 veces más potencia que esos 14.

Como consuelo tenemos que Navantia hablaba de una potencia instalada de 60 y tantos MW, cifra que parece algo excesiva tomando en consideracion los datos anteriores y que podria hablar mas bien entonces de velocidades de 27 o 28 nudos a picos de 88.000 shp; Nuestra máxima se amplia unos nudos hasta ser equivalente o superior a la de buques como el Charles de Gaulle; Esto implica que ya no tendremos que ir tan forzados para obtener esos 24 nudos, pero al margen de eso la problematica sigue siendo la misma; Hablaremos de un precio algo mayor en propulsion,y de volumen superior dedicado a maquinas, ya que hablaremos ya de una triada de turbinas en lugar de una pareja, y nos seguiremos sin librar del problema de que es necesario tragar en operaciones aereas: El estandar de 1999 de las LM2500 -Cercano a una hipotetica construcción- daba un pico de potencia puntual de 25,1 MW(33600 hp),de forma sostenida daba 28000 hp (casi 21 MW) con un consumo específico a 15 º y a presion atmosférica normal de 0,285 lts/kW/H,aunque a 26500 hp éste era de 0,267 lts/kW/H en identicas condiciones; A partir de aqui se puede estimar cuanto puede tragar por hora de operacion el bicho corriendo a esas velocidades. Quizas nos sea conveniente agrandar tanques de combustible puesto que ahora son un trio las turbinas que se alimentan de ellos ademas de las calderas destinadas en ultima instancia a lanzar los aviones.Pero claro, cuanto más aumentemos de tamaño estos tanques destinados a DFM para garantizar este ritmo, mas quitaremos espacio dedicado a JP-5, municiones, repuestos, combustible de aviacion, lubricantes, agua.... Y más alejaremos a nuestro pequeño engendro de lo que es un portaaviones de los de catapultas de verdad (Es decir, los que sólo Francia y EEUU tienen; Al Sao Paulo de Brasil si me permiten lo elimino de la ecuacion). Conviene por supuesto tener este combustible a bordo, porque lo contrario supondra inutilizar nuestra cubierta para recibir armas y municiones en VERTREP o transpase de combustible desde el AOR de turno que no se va a poner a correr a 25 nudos tampoco, cortandonos el rollo de todas estas operaciones.

Al margen queda decir, por supuesto, que el GAE no es tampoco demasiado grande. Ganas en librarte de las limitaciones de los STOVL -Y de similares taras en los mas sencillos STOBAR que por otro lado comparten varias cargas contigo y ademas sacan mucho menos partido a los aviones- en alcance y carga de combate, a cambio pierdes en tener todas las taras de un portaaviones CTOL sin, a mi juicio, abandonar la liga del "pequeño aeroclub" porque no puedes hacer lo que los verdaderos CATOBAR hacen. Eso de lanzar varias Alpha Strikes de 20 aviones diarias frente a blancos muy tierra adentro y bien cargados de garrapiñas, con aviones AEW de mucha mayor autonomia y capacidad de control, manteniendo el tipo durante una semanita queda igual de lejos de tu alcance que el pequeñin STOVL.Hay en cambio una diferencia, y es que si un portaaviones STOVL tiene una autonomia de 7500 millas a 14 nudos significa que con suficientes garantias va a poder desenvolverse a lo largo de esas 7500 millas lanzando y recibiendo aviones. El CTOL tiene que correr mucho mas, tiene que invertir mucha mas potencia y como he intentado explicar, su autonomia y persistencia en operaciones disminuye dramaticamente....Dicho de otro modo, seria de plantearse francamente un BSAC 220 STOVL frente a otro CATOBAR -El 200 aun más chico-. Al mismo tiempo te pagas el mantenimiento de las catapultas de vapor.

Cierto es que las nuevas EMALS solucionan en parte lo dicho integradas en una propulsion FEP, eliminan de la ecuacion el problema de como conseguir vapor a alta presion, no necesitan quemadores y solo necesitan potencia electrica,pero creo que el grupo turboeléctrico debiera andar siempre orientado a conseguir esos 27/28 nudos de forma holgada.Igualmente solucionas las necesidades mas extensas de mantenimiento (que en cualquier caso será necesario, pero se da por hecho que mas flexible y mucho menos complejo que los sistemas de vapor).Pero el resto de mis "inquietudes" al respecto de este buque siguen existiendo, y lo que yo pienso es que puestos a dar el salto a ese tipo de sistemas merece la pena darlo con ganas, y pagarnos algo mas gordo y de mayor capacidad -Que tampoco hay que olvidar que tus años te lo tragas si lo compras-. Tal vez sea por eso por lo que hasta ahora por esta solucion no se ha decantado nadie, y quizas lo unico remotamente -Muy remotamente porque el tipo de buque en si es distinto y desplaza bastante mas- parecido sea el ejemplo de los indios que pones. El BSAC (200 o 220) hubiese sido interesante verlo en manos argentinas...Como experimento de lo que seria un CVL moderno, que hasta entonces todo este tema es tambien bastante teorico.

Mira que eres canalla, como sabes que a la veintena, y menos embarcados, no llegamos ni de coña...

Ojalá.... Ya sé.

Pero a veces uno sueña con cambios de mentalidad entre la clase "mandante" (casi cambio la d por g, asociacion de ideas será) y con portaaviones de 45000 tms...

Eso sí, los destroyers de 9500 tm en ese cuadro son innegociables

Saludos.

[Roberto Gutierrez Martín]

Ni era una burrada (por ironico que fuese) ni intente arreglar nada.

Un hangas de 'carga' valido para material rodante y contenedores no es tan especifico como un pañol de municiones (tu mismo comentas temas de seguriada, por ejemplo)

el BPE ademas de porta alternativo y medio de asalto anfibio cuenta, en sus roles principales el transporte de fuerzas del ET y la ayuda humanitaria.

es una burrada decir que el hangar para camiones de magdalenas, o paquetes de la cruz roja o para el 'regalo' de coche blindado a un ministro congoleño (he aqui la ironia, porque esa ayuda suele caer en estas manos) no vale para llevar de manera segura bombas paveway o harpoon o AMRAAM ?
es logico abastecer a los aviones de combustible en bidones como si fueran vehiculos terrestres? porque destinar esos hangares polivalentes a aumentar estas reservas se hará asi, por que los depositos del buque no se amplian con mover un mamparo...

son los ejemplos de que la capacidad de 'carga general' del BPE redunda en menor capacidad de sostener operaciones puramente aereas.

[Roberto Gutierrez Martín]

Kalma, hay otras alternativas.

si el ark royal con 50mil Tm llevaba phantom y buccaner nosotros podremos hacer algo.

Creo que los USA mantienen ciertas criticas a lso costosos CVN porque sus JFK o kitty hawk hacen lo mismo siendo convencionales. y aunque gastan combustible en la propulsion y se lo quitan al ala embarcada siempre regresan de mision/crucero con remanetes que se consideran suficientes (40/60%)
Ademas todos los escoltas (desde los tiempos en que se abandonaron los virginia) necesitan de suministro y limitan el concepto de task force en permanente navegación.

con todo esto digo que quiza fuese posible apoyarse mas en combinar el CV y sus escoltas con un AOR (tener alguno mas, aunque gracias a lo que hay que durante años no hubo ni uno) para aumentar la autonomia de operaciones.

Hablamos tambien de avances tecnologicos de todo tipo:
EMALS
aviones de vuelo lento con vectorizacion (muy util en apontajes)
motores turbina de menor consumo y mas potencia
mejores sistemas navales (AEGIS) y AEW menos onerosas (porque no usar un V22 aun teniendo CTOL y porque no usar antena longitudinal como el caso sueco en lugar de enorme seta en el dorso)

si soy enemigo del porta dependiente de un solo caza (F35) lo soy tambien de una unica opcion AEW (E2D)

puede que navalizar el Tifon para 20 aparatos sea muy caro, pero comprar un caza rival (los franceses nos dan hata cupones para su carrefour) como seria el F35B es lo mismito....

eso si, podemos esperar a ver como funcionan las EMALS y otros avances, que como sucedio con el harrier, aporten nuevos conceptos a la guerra naval.

S2

[Kraken]

Lo que escribiste en un principio fue:

lo mismo podemos inventar unos modulos tipo contenedor que configuren el buque en un par de dias.... pero nos queda las restricciones de manga y voladizos para la pista, hangar...

Y te respondí que eso era imposible. Ahora seguimos con lo de:

son los ejemplos de que la capacidad de 'carga general' del BPE redunda en menor capacidad de sostener operaciones puramente aereas.

Las capacidades puramente aéreas ya se tienen en cuenta a la hora del diseño de un buque, se diseña para operar con una serie de aeronaves, darles mantenimiento, que realicen un número determinado de operaciones en unas determinadas condiciones y todo eso ya desde su diseño. Y esas capacidades solicitadas en el diseño son las que se obtienen, si quieres algo mejor puedes diseñarlo sin problemas, desde un CdG a un Vikramaditya, pero un buque diseñado para hacer algo lo normal es que lo haga y la "capacidad de carga general" del LHD no influye en esas operaciones porque ya se ha diseñado teniendo eso en cuenta.

[Kraken]

Creo que los USA mantienen ciertas criticas a lso costosos CVN porque sus JFK o kitty hawk hacen lo mismo siendo convencionales. y aunque gastan combustible en la propulsion y se lo quitan al ala embarcada siempre regresan de mision/crucero con remanetes que se consideran suficientes (40/60%)

Porque repostan continuamente (cada dos días o menos en algún caso) de buques preparados para poder repostar a esos portaaviones.
Y han sustituido a dichos buques por CVN, por lo que las críticas mucha base no tendrán. Económicamente sale más barato operar un CVN que un CV como el Kitty Hawk, y eso según el GAO hace una década, ahora con los precios del petroleo a los niveles actuales es mucho más caro.

Hablamos tambien de avances tecnologicos de todo tipo:
EMALS
aviones de vuelo lento con vectorizacion (muy util en apontajes)
motores turbina de menor consumo y mas potencia
mejores sistemas navales (AEGIS) y AEW menos onerosas (porque no usar un V22 aun teniendo CTOL y porque no usar antena longitudinal como el caso sueco en lugar de enorme seta en el dorso)

Avances tecnológicos que no están operativos y que cuestan una fortuna llevar a la práctica y que nosotros solos no podemos desarrollar.
Lo de la antena es por tener cobertura en los 360º en vez de una de 240a 270 más limitada.

si soy enemigo del porta dependiente de un solo caza (F35) lo soy tambien de una unica opcion AEW (E2D)
puede que navalizar el Tifon para 20 aparatos sea muy caro, pero comprar un caza rival (los franceses nos dan hata cupones para su carrefour) como seria el F35B es lo mismito....

No, es mucho más barato adquirir el Rafale o el F35 que desarrollar una versión embarcada del Tifon, aparte que nosotros solos no podemos hacerlo.

eso si, podemos esperar a ver como funcionan las EMALS y otros avances, que como sucedio con el harrier, aporten nuevos conceptos a la guerra naval.

Pero hay que tomar unas decisiones ya para evitar quedarnos sin componente aeronaval y ser realistas.

[Kalma_(FIN)]

si el ark royal con 50mil Tm llevaba phantom y buccaner nosotros podremos hacer algo.

¿Que tiene que ver esto con las limitaciones relacionadas con el desplazamiento que acarreaban los BSAC-200 y 220?

Creo que los USA mantienen ciertas criticas a lso costosos CVN porque sus JFK o kitty hawk hacen lo mismo siendo convencionales

Y sin embargo, curiosamente los tios van y dan de baja a todos sus CVs mientras diseñan y construyen nuevos CVN.

Los únicos que por ahora se bajan de la burra del CVN son los franceses, seguramente porque el desembolso inicial que requiere un CVN es muy superior al de un CV (Entre otras cosas tienes que diseñar una planta nuclear para el, y más vale que lo hagas lo mejor posible; Con el CdG tambien se les quedó bastante justo este aspecto) y tienes que costear el mantenimiento de un sistema de propulsion nuclear que no es baladí, razón por la cual prefieren casi doblar el desplazamiento del Charlie para un portaaviones de catapultas convencional...

Pero quien no tiene problemas financieros para ponerlos en el mar no lo duda, va a por los CVN. Y el hecho de que existiesen los hermanos de la familia Kitty Hawk y que no hubiese existido una gran familia de CVNs del tipo Enterprise, antes de la clase Nimitz, se debe a razones eminentemente politicas.

Ademas todos los escoltas (desde los tiempos en que se abandonaron los virginia) necesitan de suministro y limitan el concepto de task force en permanente navegación.

En permanente navegacion seguro que no limitan nada, lo unico que harán mas bien será impedir que un grupo de CVNs se pase la vida corriendo a 35 nudos o más (y los Nimitz doy fe de que pueden hacerlo).Mucho ojo ademas con eso de que desde que dieron de baja a los Virginia, California y Truxtun necesitan de suministro. Es verdad, ya no tienen escoltas nucleares capaz de mantener ese ritmo indefinidamente, pero no nos creamos que las toneladas de diferencia entre una F100 y un Burke o un Ticonderoga no cuentan; la autonomia de un escolta de nivel CSG como los Ticonderoga es de 3300 millas nauticas a 30 nudos o bien el doble a velocidades de 20 nudos.

con todo esto digo que quiza fuese posible apoyarse mas en combinar el CV y sus escoltas con un AOR (tener alguno mas, aunque gracias a lo que hay que durante años no hubo ni uno) para aumentar la autonomia de operaciones.

No, si con ese truco tambien el PdA tiene una autonomia de la leche...Otra cosa es que tengas al buque en situacion vulnerable, con la cubierta inutilizada durante horas, y por supuesto nada de correr a veintitantos nudos para lanzar o recibir avionee mientras repostas.

Si un Kitty Hawk tenia que hacer esa operacion cada pocos dias mejor no pensar en el engendro BSAC en operaciones aereas.

Saludos.

[aguapalcamello]

Qué manía con el déficit y la falta de presupuesto. Que yo sepa,
a día de hoy la deuda acumulada de TVE supera los cuatro mil millones
de euros, sin hablar de las televisiones autonómicas. ¿Para qué
necesita un Gobierno dos canales de televisión?.
Con mucho menos de ese dinero habíamos botado un CV.

La homilía de Kalma de hoy casi me ha convencido, por otra parte,
de mirar con otros ojos la aviación embarcada tipo F35/Harrier.
Me pregunto, humildemente, ¿sería posible un V22 como avión cisterna,
en un LHD agrandado, abasteciendo de combustible a los harrier/f35
en su caso, que despeguen con toda su carga y un mínimo de combustible?