Inicialmente, y bajo indicaciones del diseñador Kurt Tank, se utilizaron motores radiales. Estos eran más resistentes al daño y fáciles de mantener. Otra ventaja en el caso de Alemania es que no pondría más presión en la fabricación de otros motores punteros, como el DB 601, que ya montaban los Bf-109 y Bf-110.
El primer prototipo de Fw-190 montaba un BMW139. Este sería sustituido más adelante por el más potente BMW801, de 1600CV frente a los 1550CV. Esta diferencia podía subir a 200CV, y los problemas de montaje y refrigeración eran menores. Otro punto muy a tener en cuenta era la presencia de un komandogerat, que simplificaba los controles del motor al piloto.
Cuando el Fw-190 entró en servicio, se ganó una terrible fama entre la RAF. Rápido, resistente, bien armado, y con una excelente visibilidad, se trataba de un rival de primera. Esto, unido a los Bf-109F y las inadecuadas tácticas británicas, hizo que la RAF sufriese no pocos reveses durante más de 2 años.
Fw-190A con motor BMW801.
Sin embargo no todo eran luces. Los primeros Fw-190, en servicio con la II/JG26, tenían todo tipo de problemas de sobrecalentamiento, causando incluso incendios. La vida media de los primeros BMW801 era de 25 horas, cifra que no mejoró ostensiblemente hasta bien entrado 1942. Una de las maneras de mejorar la vida operacional fue la de reducir la presión máxima en el motor hasta 1.32 atmósferas.
Esto hizo que el FW-190 sólo se desplegase inicialmente en áreas con buena infraestructura y relativamente tranquilos, como Francia o Alemania en 1941/42. Por ejemplo, en el frente este sólo comenzarían a operar hasta finales de 1942, apareciendo en gran número en verano de 1943.
Los éxitos de la Luftwaffe -Channel Dash, operaciones sobre Malta- y la continua mejora en las prestaciones y fiabilidad del Fw-190 hizo que no se prestase mucha atención al verdadero talón de Aquiles del Focke-Wulf: las prestaciones a gran altura. El BMW801, dotado de un sobrecompresor, comenzaba a perder prestaciones de manera alarmante a partir de 6000 metros, unos 20000 pies. Focke Wulf intentó mejorar las capacidades a gran altura instalando sobrecompresores y turbocompresores. Los primeros eran dificiles de montar y los segundos muy caros.
Kurt Tank ya estudió la incorporación de otros motores, como el DB603 (y Ju213). Según calculos iniciales, con este modelo se ahorrarían 50kg de peso, ganando una velocidad de 50km/h. El montaje en la célua del Fw-190 en principio no representaba ningún problema. eL Ministerio de Aviación Alemana (RLM) no autorizó el uso de estos motores en el Fw-190, pero se pidió que la compañia estuviese lista en caso de necesidad. De aquí nació el Fw-190C, que montaba el DB603 y que alcanzaba nada menos que 724km/h a 7000 metros.
Prototipo de Fw-190C.
El DB603, un motor de 44 litros de capacidad con 12 cilindros en V, era excelente para la época. En sus primeras versiones desarrollaba 1750CV al despegue y estaba pensando para ser utilizado con el kit GM1, que daba mejores prestaciones. Además, utilizaba combustible B4, más barato que el C3 utilizado por el BMW801.
A finales de 1942 volvió a proponer el uso de estos motores a varias autoridades del (RLM). La respuesta fue negativa, las prestaciones del BMW801 bastaban, y no había necesidad de mejores prestaciones a gran altura. En su defensa hay que decir que la presión era cada día mayor, y no se quera tomar ninguna decisión que redujese la producción. Tampoco sabían si el Me-309, que utilizaba el DB603 iba a ser producido. Encima, el Bf-210A, que iba a remplazar al Bf-110 también lo utilizaba.Todos los esfuerzos de Fw-190 en aras a la fabricación del Fw-190C se fueron al garete.
Motor DB603 en un museo.
El RLM tomó una decisión, calificada de fatal por algunos autores. El Fw-190C pasaría a montar el Ju213, por lo que habría que rediseñar el avión de nuevo. En Enero de 1943, las referencias al FW-190C con el DB603 desaparecieron. El montaje del Ju213 en el Fw-190C, que pasó a denominarse D, no fue fácil, a pesar de que ya se haba considerado su instalación. Problemas con el fabricante, resonancia, vibraciones, tubos de escape y engranaje retrasaron notablemente el proyecto. El Fw-190D9 -denominación con la fue producido- no apareció hasta Junio de 1944... el RLM no autorizó versiones del Fw-190 con DB603 hasta Abril de 1944, cuando el Bf-410B fue retirado de la producción debido a los problemas y alarmantes bajas.
Y como dijo Gorbachov, "La vida castiga a quien llega tarde". A finales de 1943 y principios de 1944 los P-51D comenzaban a aparecer en gran número sobre Alemania, a los que había que añadir P-47 y Spitfire MkXIV. Los pilotos de la Luftwaffe se encontraron que los combates se libraban a gran altura, más de 6000 metros, donde el Fw-190 estaba en clara desventaja. A la inferioridad numérica, ahora había que añadir la técnica. Las gráficas de pérdidas explican bastante bien la dimensión del desastre.
Fuentes:
- Focke Wulf Fw-190 in combat, de Alfred Price.
- Focke-Wulf Fw 190 Long Nose, An Illustrated History, de Dietmar Hermann.
- Focke-Wulf Ta-152, The Story of the Luftwaffe's Late-War, High-Altitude Fighter, de Dietmar Hermann.
- "Luftwaffe strategy for defeat" de W. Murray. Gráficos colgados por Meyer en el foto Por tierra, mar y aire.
