El estancamiento del Fw-190

[Von Kleist]

Buenas

Estimado von Kleist,

Una acotación a tu comentario.

Creo que los Lancaster y Halifax no fueron eficaces en la tarea primaria que se les encomendó: el bombardeo diurno de precisión y sin escolta contra blancos estratégicos de la maquinaria bélica industrial del enemigo. En esa misión fueron masacrados, por falta de otra palabra

Como apuntaba alejandro, una cosa es la eficacia o idoneidad técnica de un avión y otra su empleo táctico. La táctica británica de bombardeo en los primeros años de la guerra partía efectivamente de un concepto erroneo como era el de pensar que los bombarderos de largo alcance sin escolta podían alcanzar sus objetivos con una tasa de pérdidas razonable. Pero eso no quita que los aviones británicos fueran adecuados para dicha tarea. Recordemos que el B-17, hasta la aparición del Mustang, también sufrió fuertes pérdidas sobre Alemania en incursiones como la de Schweinfurt, por el mismo motivo. Aunque estoy de acuerdo que el Mosquito fue especialmente eficaz como bombardero nocturno.

Saludos

[Sam JOhnson]

como dije ya en el tema de la luftwaffe. Si al fw-190 le hubieran puesto una helice de 4 aspas, como la que hizo mucho mejor al P-51, thrunderbolt, hellcat, corsair, y a las ultmas versiones del spitfire el avion hubiera tenido mayor alcance en velocidad de crucero y velocidad maxima.

[jmfer]

Vuelve la burra al trigo.

Ya se ha dicho que el número de aspas es un parámetro más en la construcción de una hélice. No por poner más aspas es más o menos eficiente. Hay más parámetros como el tamaño, águlo de ataque (fijo, variable) rpm, si son o no contrarrotantes ...

[samurayito]

Vuelve la burra al trigo.

Ya se ha dicho que el número de aspas es un parámetro más en la construcción de una hélice. No por poner más aspas es más o menos eficiente. Hay más parámetros como el tamaño, águlo de ataque (fijo, variable) rpm, si son o no contrarrotantes ...

Y el motor que las hace girar...

[ernesto1967]

Si al fw-190 le hubieran puesto una helice de 4 aspas, como la que hizo mucho mejor al P-51, thrunderbolt, hellcat, corsair, y a las ultmas versiones del spitfire el avion hubiera tenido mayor alcance en velocidad de crucero y velocidad maxima.

Totalmente incorrecto.
El número de aspas depende, sobre todo, de la potencia del motor que llevará el avión.
A más potencia, más necesidad de número de aspas para aprovecharla.
También se puede aprovechar aumentando el diámetro de la hélice, pero eso hace que aumente al velocidad de las puntas a velocidades próximas al sonido, donde la hélice pierde eficacia.
El número de aspas también aumenta el peso y, sobre todo, la resistencia parásita. Sería, haciendo la comparación (aunque no es exacta) como poner más alas a un avión (por eso se abandonó el biplano...).

Otras consideraciones también pueden hacer impracticable el aumentar el diámetro, como la luz que queda entre la hélice y el suelo.
Ese era un problema del F4U, con su poderoso motor de 2000 HP y gran diámetro de su hélice tripala (¡4 metros de diámetro!), que se solucionó aumentando la longitud del tren, no aumentando el número de aspas.
Lo podemos comparar al P51D, con 1490 HP y hélice de 4 aspas de 3,4 metros de diámetro.

Por supuesto, cuando es necesario, se aumenta el número de palas (cuando el beneficio es mayor que el perjuicio).
Los ingenieros aeronáuticos alemanes hicieron muchas pifias durante la SGM (He 177, He 162, etc.) pero sabían hacer (como todos) su trabajo.

Saludos

[jmfer]

Y el motor que las hace girar...

Sobre todo

[Sam JOhnson]

jmfer,
aqui va la burra al trigo otra vez. De acuerdo con wikipedia el motor del p-51 tenia 1,111 kw y el del fw-190 tenia 1,287 kw. Lastima que no alcances a comprender que los americanos y britanicos no gastaron mas dinero para hacer helices de 4 aspas y gasolina de mas alto octanage por tontos. Por imbecil que te parezca, si le pones una hélice de 4 aspas al fw-190, aumenta su alcance, velocidad y maniobrabilidad.
adios

[Sam JOhnson]

ernesto1967 escribio que el F4U corsair uso tres palas. esto fue solo al principio, tan pronto hubo disponibles helices de 4 palas, estas remplazaron las de 3 con gran ventaja, igual sucedio con el hellcat, thunderbolt, spitfire y b-29. el b-17 no alcanzo estas helices, pero tambien hubiera mejorado sus prestaciones.
adios

[ernesto1967]

No es del todo correcto.

Por ejemplo, en el F6F-5 usó una hélice tripala hasta que se incrementó la potencia del motor en el XF6F-6 (de 2200 a 2450 hp), donde se cambió la hélice a una cuatripala, no fué por escasez de hélices. Además, se construyeron sólo dos ejemplares.

El F4U es un ejemplar digno de mencionar por el tema de las hélices. Para adecuar la enorme potencia del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 18 cilindros y 2000 hp (el mayor motor de pistón de ese momento) tuvieron enormes problemas, porque el tamaño de la hélice tripala dejaba muy poca luz con el suelo, algo muy importante en un avión que se pretencía que iba a ser embarcado.
La solución más fácil sería añadir una pala más y reducir el diámetro de la hélice.
En cambio, los muy "tontos", hicieron algo más complejo: alargar el tren hasta el máximo y, como esto no era sufiente, modificar el ala hasta hacerla en gaviota (como el Stuka).
En cambio, cuando incrementan la potencia hasta 2450 hp en la variante F4U-4 (entrada en servicio al final de 1944), si cambian la hélice a cuatro palas...pero siguen manteniendo el tren y las alas en gaviota.

En resumen, estoy hablando de potencia de motor básicamente, pero hay, como ya he señalado, más parámetros para poner un número u otro de palas en las hélices.

Recuerdo a una Piper PA28 que le habían puesto un motor más potente y pensaron ponerle una hélice tripala (la que tenía era bipala) para aprovechar mejor la nueva potencia.
A causa del peso y el incremento de resistencia de la nueva hélice, el nuevo avión resultó más lento que antes. Hubo que ponerle la antigua hélice para mejorar las prestaciones.

Y repito, los ingenieros alemanes no eran unos hachas pero tampoco idiotas. Además, ya en 1942 emplearon hélices cuatripalas en su fallido He-177.

Saludos.

[alejandro_]

Por ejemplo, en el F6F-5 usó una hélice tripala hasta que se incrementó la potencia del motor en el XF6F-6 (de 2200 a 2450 hp),

Lo que me llama la atención es la potencia de los motores americanos, simplemente brutal. Cuando los cazas europeos llegan o apenas sobrepasan los 2000CV los americanos llegan a 2500 o incluso más.

Y repito, los ingenieros alemanes no eran unos hachas pero tampoco idiotas. Además, ya en 1942 emplearon hélices cuatripalas en su fallido He-177.

En los Bf-109 lo que se hizo muy aumentar la superficie de las palas:





Volviendo al tema, otro problema en los Fw-190 producidos a finales de la guerra:

By this stage of the war the German armed forces were critically short of manpower. Factory workers were being drafted into the army almost regardless of the military importance of their work. At the aircraft plants their places were taken by half-trained women, and half-starved forced labourers from the occupied territories. The reliability of the latter was, to say the least, questionable. Adolf Dilg and his colleagues encountered several instances where new aircraft coming off the production line had been sabotaged.

'Sometimes we would fin bits of metals swarf in electrical junction boxes, or sand in oil systems. On two or three occasions brand new Focke-Wulfs took off for their maiden flights and as they lifted off the groundone of the wheels fell off; the pin holding the wheel retaining the ring had "accidentally" come adrift.

Once, when I was delivering an aircraft, the engine suddenly burst into flames. I baled out and the aircraft crashed into a marshy area where the water rapidly extinguished the flames. When the wreckage was examined, it was found that somebody had jammed a couple of pirotechnic flares between cilinders No 7 and 9, the two at the bottom of the rear row which became hotest when the engine was running. During the delivery flight the cylinders had duly heated up, "cooked-off" the flares, and up when the engine.

'Every time we had such an incident the Gestapo would make a lot of fuss, but although they would take the odd scapegoat the problem of sabotage was one we had to live with'.

Focke-Wulf Fw-190 in combat, de Alfred Price (Pag 149), 2009.

[Sam JOhnson]

ernesto1967
lastima que no hayas leido lo que escribi antes de contestar, el p-51 tenia menos kw (o hp si es lo que entiendes) que el fw-190 y mucho menos que el hellcat y mejoro mucho con 4 palas.
lo que dices del hellcat es falso, practicamente todos los hellcat en la flota en 1944 y 45 tenian 4 aspas, no solo un puñado.
el trainer orlik pzl-130 polaco tiene 750 hp y 5 aspas y produce mucho mas fuerza tractora por hp que cualquier avion de la sgm. el supertucano tiene mas o menos la misma potencia que el fw-190 y usa 5 aspas.
el ejemplo que das de la avioneta sin datos especificos que no funciono bien con la helice de 3 aspas y se decidio volver a usar 2 aspas es simplemente porque las aspas no tenian la geometria adecuada o el sistema de velocidad constante no era tan eficiente, no porque 2 sean mejor que 3. etc, cuando hay muchas variables es muy facil sacar la conclusion equivocada.
como dato interesante, el bombardero vimy en 1918 tenia mas fuerza tractora con 360 hp y una helice de 4 aspas fijas que el fokker t2 que cruzo eu por primera vez en 1923 con 400 hp y 2 aspas fijas.
ahora si adios

[ernesto1967]

Para Alejandro:

Lo que me llama la atención es la potencia de los motores americanos, simplemente brutal. Cuando los cazas europeos llegan o apenas sobrepasan los 2000CV los americanos llegan a 2500 o incluso más.

Es que los yanquis lo solucionan todo con "fuerza bruta". Donde diseñadores europeos o japoneses tienen que limar y usar la aerodinámica para conseguir mejores prestaciones, ellos, simplemente, aumentan la potencia.
Sólo hay que fijarse en la línea de los P47, F6F o F4U.
La excepción es el Mustang. Parece que no es yanqui (bueno, el motor es de origen inglés...).

En los Bf-109 lo que se hizo muy aumentar la superficie de las palas

Aunque eso también dá problemas: excesivo torque. De hecho la versión de Me109G fabricada en Checoeslovaquia con motor y hélices de He111, el Avia199, lo odiaban los pilotos israelíes: "quiere matarnos en cada despegue o aterrizaje".

'Every time we had such an incident the Gestapo would make a lot of fuss

Desgraciadamente, también ahorcaban y fusilaban obreros por eso, no sólo hacían jaleo.

Para Sam:

lastima que no hayas leido lo que escribi antes de contestar, el p-51 tenia menos kw (o hp si es lo que entiendes) que el fw-190 y mucho menos que el hellcat y mejoro mucho con 4 palas.

Sí leí lo que pusiste. Igual no me leíste a mí: insistí en que el número de palas no sólo depende de la potencia del motor, aunque es un parámetro determinante.
Y se diferenciar Kw de Hp .Pongo Hp porque es lo que viene en todos las potencias de los motores, para unificar y poder comparar.
1 HP=0,75 KW

lo que dices del hellcat es falso, practicamente todos los hellcat en la flota en 1944 y 45 tenian 4 aspas, no solo un puñado.

Míralo aquí: http://en.wikipedia.org/wiki/F6F_Hellcat
Además, lo tengo en la Enciclopedia General de la Aviación.
¿Dónde sacaste tus datos?
Busca imágenes del Hellcat, a ver si encuentras uno de 4 palas...

el ejemplo que das de la avioneta sin datos especificos que no funciono bien con la helice de 3 aspas y se decidio volver a usar 2 aspas es simplemente porque las aspas no tenian la geometria adecuada o el sistema de velocidad constante no era tan eficiente, no porque 2 sean mejor que 3. etc, cuando hay muchas variables es muy facil sacar la conclusion equivocada.

Era una Piper Pa28 de paso fijo. No recuerdo el aumento de potencia, pero no era mucho (quizás 40 HP).
Ya dije que hay muchas variables, no sólo la potencia. En este caso, la variable que afectaba era el peso de la hélice (en aviones tan ligeros es determinante) y la resistencia al avance que creaban 3 palas.

el trainer orlik pzl-130 polaco tiene 750 hp y 5 aspas y produce mucho mas fuerza tractora por hp que cualquier avion de la sgm. el supertucano tiene mas o menos la misma potencia que el fw-190 y usa 5 aspas.

...y te olvidas que el Tucano (no el Supertucano) tiene la misma potencia que el PZL-130 y tiene 3 palas.
Y también que los tres son turbohélices, con lo que ello implica en diferente diseño y características, aunque la potencia final sea la misma.
Se nota que no eres piloto o ingeniero aeronáutico, pues comparas algunos datos y te olvidas de otros.
El diseño de aviones es un compromiso constante entre numerosas variables.

Saludos

[Sahaquiel]

Y se diferenciar Kw de Hp .Pongo Hp porque es lo que viene en todos las potencias de los motores, para unificar y poder comparar.
1 HP=0,75 KW

Exactamente:

1HP = 746W = 0,746KW
1CV = 736W = 0,736KW

HP = caballos de fuerza
CV = caballos de vapor
W = watios

[alejandro_]

Aunque eso también dá problemas: excesivo torque. De hecho la versión de Me109G fabricada en Checoeslovaquia con motor y hélices de He111, el Avia199, lo odiaban los pilotos israelíes: "quiere matarnos en cada despegue o aterrizaje".

Este tema se menciono lo comente con otro forero en una discusión hace mucho tiempo. Las 2 posibilidades (más palas/más superficie) presentan ventajas y desventajas. Con menos palas los efectos transónicos son menores, pero a cotas altas y medias el rendimiento es menor. Hablo muy de memoria y no tengo los apuntes de la universidad, asi que podría estar equivocado.

Saludos.

[Sahaquiel]

Aunque eso también dá problemas: excesivo torque. De hecho la versión de Me109G fabricada en Checoeslovaquia con motor y hélices de He111, el Avia199, lo odiaban los pilotos israelíes: "quiere matarnos en cada despegue o aterrizaje".

Este tema se menciono lo comente con otro forero en una discusión hace mucho tiempo. Las 2 posibilidades (más palas/más superficie) presentan ventajas y desventajas. Con menos palas los efectos transónicos son menores, pero a cotas altas y medias el rendimiento es menor. Hablo muy de memoria y no tengo los apuntes de la universidad, asi que podría estar equivocado.

Saludos.

¿Qué carrera estudias?